Антикризисный выбор

Квадроцикл имеет хорошую защиту от «нежданчиков»: передний пластик и фары закрыты мощным кенгурином, идущим в базовой комплектации. Радиатор защищен металлической сеточкой, боковой пластик предохранен от поцелуев с березками расширителями арок. Да и задняя часть имеет конструкцию из железа, предотвращающую порчу пластиковых деталей.

Квадроцикл имеет хорошую защиту от «нежданчиков»: передний пластик и фары закрыты мощным кенгурином, идущим в базовой комплектации. Радиатор защищен металлической сеточкой, боковой пластик предохранен от поцелуев с березками расширителями арок. Да и задняя часть имеет конструкцию из железа, предотвращающую порчу пластиковых деталей.

Полноприводный мотовездеход STELS ATV 300B от отечественного производителя квадроциклов «Жуковский мотовелозавод» отнюдь не новинка. С этой моделью российский обыватель познакомился лет шесть назад. «Трехсотка» сразу заняла нишу самого дешевого ATV с колесной формулой 4×4, и за прошедшее время у нее так и не появилось ни одного конкурента. При этом потенциал модели во многом недооценен. В народе бытует мнение, что этому небольшому квадроциклу со скромной кубатурой мотора как нельзя лучше подходит определение «паркетника». Давайте разбираться…

Начнем, как водится, с оценки экстерьера. Внешне квадрик вполне симпатичен и однозначно не производит впечатления дешевого ширпотреба. Комплектация достойная. В стоке имеются и электрическая лебедка, и литые диски, на которые обута вполне сносная резина, и зеркала, и защита рук от веток. Что касается размеров аппарата, то и здесь придраться не к чему: это полноценный вездеход для взрослого мужчины. Более того, при желании в нем может поместиться и не слишком откормленный пассажир.

Приступим к ходовым испытаниям. Ключ на старт, жмем кнопку стартера. «Трехсотка» хотя и карбюраторная, но в небольшой мороз запускается вполне бойко. Кстати, подсоса, привычного для карбюраторных ATV, здесь нет. Карбюратор современный, с электромагнитным обогатителем, который при пуске на холодную автоматически готовит нужную для прогрева смесь. Как только мотор выходит на рабочую температуру, обороты падают, и это служит сигналом к старту.

 

Стоковая комплектация «трехсотки» выше всяческих похвал. Есть все — от лебедки и защиты рук, до зеркал и светотехники для эксплуатации по дорогам общего пользования.

Селектор коробки передач расположен с правой стороны. STELS 300 вполне «всамделешный» покоритель бездорожья: у него есть не только привычные нейтраль, передний и задний ходы, но и понижайка. Для езды по ровной дороге можно смело пользоваться повышайкой, на которой квадрик способен разогнаться до максимальных 85 км/ч. Однако стоит съехать с дороги в сторону, на снежную целину или в грязь, как начинаешь остро чувствовать дефицит мощности. «Трехсотка» будто умирает. Кажется, еще чуть-чуть — и она встанет. Аналогичные ощущения возникают и когда пытаешься взобраться на не очень крутую горку. При этом откуда-то из недр вездехода начинает попахивать паленым сцеплением. Неужели езда по укатанному грунту — это все, на что способен STELS 300?

А вот и нет! Пониженная передача словно вселяет в него дьявола. Квадроцикл начинает буквально рыть под собой землю. Снег по колено, крутые подъемы, вообще все неприятные особенности погоды и ландшафта перестают быть проблемой для нашего испытуемого. В какой-то момент можно даже забыть, что объем силового агрегата всего-то 276 кубических сантиметров. Но с небес на землю возвращаешься довольно быстро: только захочешь разогнаться на понижайке, как тут же вспомнишь, что под тобой 300-кубовый чих-пых, а не 800-кубовый квадромонстр. Курок газа выжат полностью, мотор ревет, но «трехсотка» упорно не желает мчаться более 30 км/ч. К примеру, квадроциклы с большим объемом мотора на пониженной передаче способны ехать под 60 км/ч. Впрочем, не слишком высокая скорость в режиме L — единственный недостаток, который нам в ходе тест-драйва удалось выявить на стелсовском бюджетнике.

К работе подвески замечаний нет: передок в меру жесткий (здесь, как и на квадроциклах Polaris, стоит подвеска типа Мак-Ферсон, которую даже при очень жесткой эксплуатации трудно убить). Что касается задка, то при катании в одну персону, задняя подвеска работает на крепкую четверку. Но если квадрик догрузить упитанным пассажиром, то на высокой скорости на кочках почувствуешь, что амортизаторы иногда пробивают. Ну а если говорить про подвеску и управляемость, то зимой этому явлению трудно дать объективную оценку, поскольку даже на большой скорости, круто закладывая в поворот, квадрик не кренит, а эффектно дрифтит.

 

 

Для любителей залезть в грязь поглубже производитель может предложить комплектацию квадроцикла с алюминиевой защитой днища, порогов и рычагов.

Отдельного абзаца заслуживает система полного привода. На правой стороне руля есть блок переключателей режимов 2WD и 4WD. Соответственно, когда тумблер установлен в положении 2WD, весь крутящий момент от двигателя через трансмиссию передается исключительно на задние колеса. К слову сказать, задняя ось STELS ATV 300B, как и на большинстве мотовездеходов, жестко заблокирована (это сделано в целях улучшения проходимости вездехода и удешевления конструкции заднего моста). Проходимость, как несложно догадаться, на заднем приводе не бог весть какая, но для езды по твердому покрытию и умеренному бездорожью вполне хватает. Ежели хочется залезть куда-нибудь поглубже, рекомендуем остановить машину и перещелкнуть флажок на 4WD. Электромагнит, установленный в переднем редукторе, подключает муфту, благодаря чему крутящий момент распределяется уже между задней и передней осями. Останавливаться для подключения полного привода обязательно, ибо баловство переключателем режимов системы привода на ходу чревато поломкой редуктора. Читатель, наверное, обратил внимание на то, что мы ни слова не сказали о принудительной блокировке передка. Дело в том, что такой опции на нашем герое нет. Здесь блокировка переднего моста происходит автоматически: как только одно из передних колес начинает буксовать, ему на помощь приходит второе. Но насколько эффективно работает эта система, мы по достоинству оценить не смогли, поскольку не нашли ни глубокого снега, где можно было бы застрять, ни достойной грязи.

Недорогой 300-кубовый квадроцикл от STELS нас, искушенных в тестах дорогой брендовой техники, приятно удивил. На тестируемом нами аппарате пробег был далеко за 1200 км, но ощущения, что мы рулим «дровами», не было и в помине. Квадрик прекрасно слушался руля, не застревал даже там, где, казалось бы, без помощи лебедки не обойтись. Впрочем, разок воспользоваться лебедкой все же пришлось: один крутой склон не давал покоя, взобраться на него своим ходом не получилось даже с разгона (уж очень крут). Размотали трос, зацепились за березку и благополучно втащились наверх. Кстати, когда пользовались лебедкой, поневоле обратили внимание на отсутствие ручного пускача, ведь как известно, лебедка здорово высаживает аккумулятор, и, если квадр заглохнет, самостоятельно из леса уже не уехать. В общем, запасная батарея в кофре точно лишней не будет.

А в целом STELS ATV 300B можно назвать достойным антикризисным вариантом квадроцикла для охотников и рыболов. Дешевле полноприводного вездехода на отечественном рынке сейчас точно не существует, а по своим характеристикам «трехсоточка» уж если и не затмит своих старших собратьев, то уж точно не ударит в грязь лицом. Да и по обслуживанию и ремонту эта машина обойдется владельцу совершенно в небольшие суммы.

Еду где хочу

Поехать на охоту или рыбалку на Polaris Ranger Diesel HD — самое милое дело. И проедешь туда, где пешком не всякий пройдет, и во вместительном кузове с высокими бортами места найдется абсолютно подо все, чтобы комфортно провести время на природе за любимым делом.

Поехать на охоту или рыбалку на Polaris Ranger Diesel HD — самое милое дело. И проедешь туда, где пешком не всякий пройдет, и во вместительном кузове с высокими бортами места найдется абсолютно подо все, чтобы комфортно провести время на природе за любимым делом.

Охотничьи «лимузины» Crew позволяют выехать на природу в более расширенном составе. Рэнджеры с колесной формулой 6×6 идеальны для вылазок на крупную дичь. А в этот раз мы тестировали настоящую диковинку — Polaris Ranger с… дизельным мотором.

Визитная карточка моторов, установленных на вездеходы Polaris, — отменная тяга во всем диапазоне работ, но особенно на низах. Взять, к примеру, поларисовский двигатель объемом 570 кубов. Несмотря на не очень большую кубатуру, силовая установка не только весьма бойко «пуляет» тяжелый UTV, но и позволяет на низких оборотах преодолевать самое лютое бездорожье. В общем, несмотря на скромный объем, тянет движочек, словно дизель.

Нам выпала уникальная возможность попробовать, что же за фрукт реальный дизельный мотор на UTV. Для начала изучаем матчасть. В документах значится, что объем трехцилиндрового движка 900 кубических сантиметров. Смотрим строчку ниже, из которой узнаем количество лошадиных сил, но не можем взять в толк, как с таким объемом и количеством цилиндров мощность UTV чуть больше 23 «кобыл». Больше похоже на шутку или опечатку, нежели на правду. Но в справедливости указанных данных мы убедились, попытавшись с места уйти по прямой и превратиться в точку на горизонте. Не сказать, что Ranger не разгоняется вообще, но в сидушку от ускорения не вжимает. Чтобы вывести машину на максимальные 98 км/ч, необходимо удерживать педаль в полу этак двадцать-двадцать пять секунд.

В чем же, спросите вы, кайф брать дизелек, если бензиновый силовой агрегат и тянет неплохо, и с места рвет, что спортивный болид? Признаться, этот вопрос нас мучил весь путь, что мы ехали по асфальту и ровному укатанному грунту. Но стоило взобраться на довольно крутой подъем, как наше «зачем» повисло в воздухе и лопнуло, словно воздушный шарик. Вы не поверите, как не могли поверить и мы, пребывая некоторое время в культурном шоке, но Polaris Ranger HD способен взбираться практически по отвесным стенам! Фотографии этого не передают, но вы представьте: песчаный обрыв на берегу водоема, по которому взрослый человек с трудом, периодически опускаясь на четвереньки, вскарабкивается наверх. Наш же испытуемый с легкостью горного козлика вскочил на эту недоступную для техники высоту.

Впечатленный нашим примером квадроциклист, катавшийся неподалеку, решил тоже покорить вершину, но завяз и едва не завалил квадрик на себя, не добравшись даже до середины подъема. По признанию пассажиров Ranger Diesel HD, которые в первые минуты с трудом подбирали приличные слова для выражения своих эмоций, взятие кручи и спуск с нее были похожи на американские горки, когда вы сперва мчитесь вверх, а затем, повиснув на ремнях безопасности, на большой скорости летите вниз. Это бесподобные ощущения, которые невозможно испытать на UTV с бензиновым мотором, поскольку такой дикий крутящий момент на низах он бы не выдал. А здесь, едва касаясь акселератора газа, мы заехали практически на отвесную стену.

 

Дизельный Polaris Ranger обладает незаурядной тягой и проходимостью. Даже на заднем приводе по рыхлому песку он едет более чем уверенно. Ну а если подключить полный привод, то машина эта превращается в танк.

Смысл установки дизелька на Polaris Ranger, конечно же, не в том, чтобы получать острые ощущения от подъемов и спусков. Этот аппарат создан для решения не просто сложных, а едва ли выполнимых задач. С такой зверской тягой недоступных мест для вездехода просто нет, как нет работы, с которой бы он не справился. На нем хорошо ездить не там, где можно, а там, где хочется.

Для любителей цифр: Polaris Ranger Diesel HD способен тянуть за собой прицеп массой… более 900 килограммов. Вдумайтесь только! Это же почти тонна! Плюс в самосвальный кузов можно загрузить еще 453 кг. При этом в кабине сидят пилот и два пассажира. Такими характеристиками, пожалуй, не могут похвастаться даже грузовички типа Huinday Porter или газовский «Соболь».

Для заядлых охотников вездеход Polaris Ranger Diesel HD станет истинной находкой, а каждая поездка на нем в компании хороших друзей непременно превратится в удивительное путешествие по самым непролазным дебрям, где наверняка обитают настоящие охотничьи трофеи.

Во вместительный кузов Polaris Ranger Diesel HD поместится провиант, запас воды, ружья, патроны, палатка, спальные мешки, котелки, ложки, чашки, поварешки — абсолютно все, что может понадобиться охотникам в их многодневном походе. Отметим, что у кузова довольно высокие борта, благодаря чему даже не привязанные страховочной сеткой рюкзаки и котелки не выпрыгивают на кочках и крутых подъемах.

 

Как дела обстоят с комфортом? Отлично! UTV от Polaris по сей день поддерживает свое реноме очень эргономичных и дружелюбных для водителя и его спутников вездеходов. Рулевая колонка регулируется по углу наклона, поэтому даже личностям с откормленным пузиком или беременным женщинам за баранкой будет вполне удобно. Сиденье (а оно одно во всю ширину «ютивишки») очень мягкое, и даже на кочках вы как будто отдыхаете на добротном диване. Рычаг переключения КПП расположен на расстоянии полувытянутой руки. Трансмиссия переключается довольно легко. На повышенной передаче вездеход способен разогнаться до 98 км/ч. Но при этом на «повышайке» Ranger Diesel HD способен не только быстро ездить, но и месить грязь, не испытывая дефицита в крутящем моменте. Впрочем, для гряземеса и крутых подъемов лучше включать L — пониженную передачу. UTV на этом режиме быстро не поедет (максимум удастся выжать 25 км/ч), но вот тяга и проходимость будут не хуже, чем у гусеничного трактора.

К чему пришлось привыкать, так это к педали газа. По сравнению с бензиновыми поларисовскими UTV, дизельный Ranger HD имеет крайне неотзывчивую и очень длинноходную гашетку. Примерно первая половина хода педали — это практически холостой ход, т.е. скорость изменяется, как ни жми, буквально по чуть-чуть. Но когда будет преодолен «экватор» и педаль газа заведется на вторую половину ее хода, дизельный Ranger оживет и начнет ускоряться. Производитель придумал прекрасную, если не сказать совершенную, систему управления подачи топлива, благодаря которой можно четко дозировать тягу, не срывая колеса в пробуксовку.

Еще одно неоспоримое преимущество дизельного «пламенного сердца» — это экономичность. Сложилось впечатление, что 900-кубовый мотор, таскающий 650-килограммовую машину по лесам-полям-горам, работает на «святом духе». Топливный бак объемом чуть больше 34 литров перед началом поездки был залит под горлышко. Мы проехали около 120 километров, но на приборной панели датчик уровня топлива по-прежнему показывал полный бак. Открутили крышку, заглянули в горловину. Съедено литра три-четыре, не больше. Даже страшно предположить, сколько верст по бездорожью на Ranger HD можно проехать на полном баке!

Весной этого года мы тестировали в горах Северного Кавказа UTV Polaris Ranger 900 Crew — длинномер с двумя рядами посадочных мест. Машина эта влюбила в себя абсолютно всех, кто на ней ездил. Точно такие же эмоции и неподдельный восторг вызвал Polaris Ranger Diesel HD. Изумительная, бескомпромиссная машина, способная поддержать любую задумку своего хозяина.

Иноходец из Кореи

 

Посмотрите, к примеру, на последние модификации полюбившихся россиянам автомобилей от KIA и HUINDAY. Самобытность облика, подтянутость линий, удобный и добротный салон, экономичные и надежные двигатели — что еще нужно простому россиянину, не отягощенному заботами, как и чем поразить соседей по коттеджному поселку?!

Так получилось, что необходимость съездить в Нижний Новгород совпала у меня во времени и пространстве c предложением протестировать KIA Sportage c двухлитровым дизельным двигателем мощностью 184 лошадиные силы. В итоге вместо «Сапсана» с его скоростью и сервисом была выбрана трасса М7 «Волга» с ее пробками и заторами. Скажу сразу, что сожалений по этому поводу не возникло, даже несмотря на весеннее состояние дорожного полотна и жуткие истории о «проклятых» участках трассы.

 

Компановка водительского места удобная и продуманная. До любой кнопки легко дотя-нуться.

Начинать отчет о тесте принято с описания общего вида авто. Не буду оригинальным и скажу, что облик у тестируемого, как и написано в пресс-релизе, стремительный, динамичный, состоящий из изысканных линий. Правда, у меня внешность авто поначалу ассоциировалась с каким-то жуком — целеустремленным, напористым, с лобастым передком, округлыми боковинами, с подштамповками.

Арки колесные выделены, линия крыши спадает к задку. Ну такой он ладный, такой защищенный, что ни с одной стороны не подступиться. Прет и прет себе такой жук-бронетранспортер, не останавливаясь ни перед веселым весенним ручейком, ни перед кучей прошлогодней листвы. В общем, в облике KIA так все естественно и органично, что глаз радуется и отдыхает.

Итак, нажав рано утром в пятницу кнопку старта новенького KIA, я выкатился на еще не окончательно забитую МКАД и, не вываливаясь из потока, полетел в сторону М7. Впрочем, полетел — это просто из области привычных выражений, потому что назвать полетом езду со скоростью от 40 до 100 км/час ну никак нельзя. А именно так, в толкотне потока на МКАД и потом почти до Покрова прошли первые часы поездки.

Надо сказать, никаких проблем ни с рулежкой, ни с тормозами в подмосковной сутолоке не возникало. Управлялся автомобиль почти идеально. Траекторию прописывал как по ниточке, не соскакивая с нее при поперечных и продольных раскачках. Отклики на повороты рулевого колеса были мгновенны. Усилия на руле было достаточно, чтобы в в любой момент представлять угол поворота передних колес. Дисковые тормоза нареканий не вызывали как при движении в плотном потоке, так и при оттормаживании со скоростей за 100 километров в час.

 

Шестидиапазонный автомат исправно выполнял свою работу, не досаждая задумчивостью или медлительностью. Довольно скоро удачно подобранные передаточные числа коробки позволили мне почувствовать, как ведет себя аппарат в ответ на сброс педали или, наоборот, на добавление хода. Внедорожник стал как бы частью меня самого. Редкое состояние! Испытать его удается не всегда даже на более дорогих автомобилях.

Водитель, поймавший его, может творить на дороге чудеса, хотя правды ради надо сказать, что это чувство больше подходит для спорта, чем для цивильной езды по городу или трассе. Но не отметить чувство динамического единения с автомобилем, да еще с дизельным двигателем, никак не могу. Это большая удача компании.

Уж больно хороший баланс мощностных характеристик двигателя и возможностей трансмиссии получился у инженеров KIA на этом автомобиле. Однако остается гадать, насколько хорош паркетник с этим же двигателем, но на «ручке».

Каким бы замечательным ни был ваш автомобиль в городе, но вся его сущность открывается на трассах. Где еще вы сможете понять, хороши ли сиденья вашего тестируемого, удачна ли компоновка органов управления, удобен ли салон для пассажиров второго ряда? Не забудьте сюда же отнести вопросы экономичности двигателя, аэродинамические характеристики аппарата, степень оснащенности различными полезными функциями…

В общем, Владимирская и Нижегородская области подарили мне не только сотню-другую отличных дорог, но и благосклонность инспекторов ДПС, когда я пытался определить верхний предел скорости. Признаюсь, разогнать Sportage до паспортных 190 километров я не собирался, остановился на более скромных показателях, но не могу не отметить, что при необходимости автомобиль может мчаться с заявленной скоростью и при этом не терять контакта с дорогой. А уж на нормальных скоростях его вообще нельзя сдвинуть с траектории. Ни порывы ветра, ни удары воздушных волн от встречных дальнобоев не оказывали на него никакого воздействия.

 

Нажав кнопку LOCK, вы принудительно активируете полный привод; тяговое усилие между осями распределяется поровну.

Откровенно порадовала тишина в салоне. Нет, конечно, шумы были, но столь незначительные, что разговаривать с пассажирами, сидящими на заднем ряду, не составляло никакого труда.

Должен сказать, что, проведя за рулем в общей сложности более шести часов, я прибыл в назначенное место бодрым и абсолютно неуставшим. Мне это напомнило выражение одного из моих американских приятелей, который любил говорить, что, проехав от Монтаны до Лас-Вегеса без остановок, он сначала идет в бар выпить пива, а потом отдыхать.

Конечно, Нижний от Москвы не в тысяче миль, но, согласитесь, выйдя из корейца, приятнее сладко потянуться и бодрым шагом пойти знакомиться с участниками мероприятия, на которое мы так стремились, чем схватиться за поясницу и, с трудом преодолевая боль, пытаться выпрямить спину и занять вертикальное положение, подобающее прямоходящему человеку, а не паукообразному существу.

Итак, преодолев путь от столицы до Нижнего Новгорода и обратно, я убедился, что на таком автомобиле, как KIA Sportage, можно затевать любое длительное турне — хоть до Владивостока! Мне этот иноходец категорически понравился. Нет, я, конечно, понимаю, что для такого пробега больше подходит желтая «Калина», но только не представляю, как мои 187 см будут упаковываться в это чудо отечественного автопрома.

А вот сидя в «корейце», я был уверен, что его крыша не упадет мне на голову, а локоть пассажира справа не будет при поворотах руля подпирать мою правую руку. Да, я все время провел на водительском месте, но те несколько минут, когда я примерял под себя задние сидения, не показались мне томительно неудобными.

 

Багажник не самый большой, но в него свободно войдут контейнер-перевозка для собаки и пара сумок.

Добравшись до цели, я все же вспомнил, что в России, кроме дорог с твердым покрытием, есть масса проселков, грейдеров и просто полевых дорог, на которых большая часть замечательных автомобилей обычной проходимости, с дорожным просветом 13 и менее сантиметров («Мерседес», БМВ или «Тойота») просто не имеют возможности побывать по определению.

Поначалу меня слегка напрягли колеи на зимней лесной дороге (нормальные колеи, обычные у нас на весенних дорогах, глубиной 10–15 сантиметров), но вскоре я понял, что главное — не перескакивать из колеи в колею, и тогда водителю не понадобится опыт Сергея Успенского по управлению авто в ледяных желобах. Уже на полевой дороге я скептически отозвался о шоссейной резине и внедорожных качествах испытуемого.

Но когда без включения кнопки принудительной активации полного привода на раскисшем поле «кореец» совершенно свободно стал нарезать круги и восьмерки, и это мое мнение о паркетнике от KIA изменилось. Конечно, глупо требовать от Sportage выходить на реальное тяжелое бездорожье (для этого есть другие автомобили), но я уверен, что с любой задачей, которую может поставить перед автомобилем город, дачный сезон или выезд на пикник, он справится.

Разумеется, если у него будет думающий и умелый водитель, а не просто наездник, каких среди владельцев этого приятного во всех отношениях автомобиля становится все больше. Распробовали!

«Нивы» уйдут, а он останется

Простора в салоне хватает, и даже двум парням под 190 ростом, с косой саженью в плечах, уверен, здесь будет комфортно.

Простора в салоне хватает, и даже двум парням под 190 ростом, с косой саженью в плечах, уверен, здесь будет комфортно.

И если сосредоточиться на габаритах, то сразу отметишь, что «автомобиля много»: четыре с половиной метра длины и метр семьдесят высоты. Помню, знакомые дизайнеры любили повторять, что удачно созданный автомобиль с любой стороны выглядит гармонично. Очевидно, Tiggo 5 как раз такой случай. Даже придирки некоторых журналистов к некой визуальной узкости колесной базы кажутся надуманными. По мне, так Tiggo 5 смотрится большим, солидным и уверенным автомобилем.

В салоне просторно, функционально и добротно. Да, добротно! Приборная панель без изы­сков: есть все необходимое, без чего легковой автомобиль ценового сегмента в семьсот с небольшим тысяч российских рублей не попадает на рынок к потребителю. Помните, я говорил, что снаружи «автомобиля много»? Но и внутри он не маленький. Чтобы оценить это, можно просто сдвинуть водительское сиденье до упора назад и порадоваться, глядя на оставшееся пространство для пассажиров второго ряда. Места действительно так много, что колени даже при большом желании не упрутся в спинку переднего кресла.

НА ДОРОГЕ НЕ РАССТРОИТ

А что же с ходовыми способностями нашего «китайца»? Под капотом — 2-литровый бензиновый 4-цилиндровый агрегат. Не ахти сколько «кобыл», всего 138, да и крутящий момент до двух сотен ньютонометров не дотягивает — равен 180, но автомобиль и при таких характеристиках едет. И едет вполне уверенно, для того чтобы не выпадать из потока на Ленинградке или на дороге в аэропорт Домодедово. Короче говоря, это может быть и не лучший в мире, но вполне работоспособный двигатель.

 

Особо требовательный потенциальный покупатель найдет к чему придраться в интерьере Chery Tiggo 5, но общее впечатление от салона, материалов отделки более чем положительное.

При массе 1600 кг «пятерочка» по паспорту разгоняется до сотни за 11,3 секунды. Конечно, долго, но, как ни странно, эти 11,3 секунды не ущербны для водительского самолюбия, ибо все вокруг воспринимают вас как равноправного участника дорожного движения, а не как некий тормозящий, а потому раздражающий элемент. А уж если раскручивать мотор на каждой передаче под три тысячи оборотов, то паспортные данные покажутся явно заниженными. Будучи человеком, обреченным на вечную дружбу с отечественными «Нивами» из-за своего пристрастия к охоте, я даже обзавидовался тому, как звучит движок Tiggo 5. Уже через полчаса, после того как я первый раз сел за руль, сознание перестало диагностировать звуки работающего мотора. Едет авто уверенно и до заявленной максималки в 175 должен добраться. На зимних дорогах мне не хватило наглости и безрассудства это проверить, но общее впечатление от агрегата таково, что можно не сомневаться: так оно и есть.

ЖЕСТКОВАТ? ТО ЧТО НАДО!

Тест выявил одну особенность «пятерки» — жесткость подвески. Привычные зимние выбоины и ямы на асфальте «китаец» пролетал, не обращая на них внимания. Я не ставил перед собой задачу проверить, смогу ли пробить подвеску до упора, но интуитивно чувствовал, что ее энергоемкости хватит на любые дорожные сюрпризы, уготованные нашим климатом и дорогами. Но все же на трещинах и стыках улиц подмосковного Пушкино вестибулярный аппарат требовал больше комфорта. Я даже подозреваю, что у некоторых излишне нежных москвичей от жесткой и тряской подвески может разболеться голова, но для нормальных провинциальных россиян такая жесткость в самый раз: им же не из Барвихи на работу ездить! А для дороги от Медвежегорска до Пудожа это как раз то что надо.

 

Автомобиль едет как приличный, средней руки «европеец» или «кореец»: на высоких скоростях ведет себя предсказуемо, в поворотах не кренится, по дороге не рыскает, тормозит штатно, АБС срабатывает когда надо, кондиционер пашет, камера заднего вида работает нормально, указатели поворотов функционируют, радио слышно и на 50 и на 150 км/ч, в салоне кричать не приходится.

Итак, не аппарат, а мечта для среднестатистического россиянина? Не решусь утверждать. Но первое знакомство с пятым Tiggo оставило приятные впечатления. Это — автомобиль! Понятное дело, не идеальный. Скажем, шумоизоляция салона ничего себе, но все же не на отлично. Не совсем корректным показался заявленный расход горючего, хотя, конечно, движение в зимних условиях заметно отличается от летних. Но вот что делать с отсутствием подогрева сидений, зеркал, щеток? Все это есть в топовой комплектации, однако, учитывая климатические условия России, подобные опции просто обязаны присутствовать уже в базе.

ПРОЩАЙ, «НИВА»!

А в итоге осмелюсь напомнить, что прошло не так уж много времени с тех пор, как один только вопрос об автомобилях, сделанных в Поднебесной, вызывал саркастические улыбки. Время идет, Китай учится, с непостижимой для европейцев улыбкой воспринимает критику, не боится насмешек и… создает новые автомобили.

 

 

Эти грустные мысли одолевают меня теперь каждый раз, когда я сажусь за руль своей «Нивы» и еду с собакой в лес — туда, куда точно не заберется ни Nissan Qashqai, ни новый Tiggo 5, где я могу потешить себя остатками гордости за клеймо Made in Russia. Обидно: одна страна проживает остатки инженерного гения прошлых поколений, другая рвется в будущее благодаря молодым инженерам. Жаль, что мы так и не научились по-настоящему ценить труд своих специалистов. И еще жаль, что на наших дорогах совсем скоро мы не встретим продукции отечественного автопрома, а вот автомобили Chery увидим точно.

Ульяновский Patriot оснастят новым генератором

 

Уже в ближайшее время российский внедорожник получит генератор тока повышенной мощности.

В августе 2015 года на мощностях компании «Прамо-Электро» стартует производство абсолютно новой модели электрогенератора для UAZ Patriot с двигателем производства ЗМЗ. Главная особенность генератора, получившего производственный индекс 5152.3771 – повышенный энергетические характеристики. В частности, его номинальная сила тока нагрузки увеличена до 140 Ампер. Для справки скажем, что устанавливаемые сейчас на «уазики» генераторы в состоянии выдать лишь 95 Ампер.

Это хорошая новость для любителей езды по бездорожью. Тех, кто приобретает Patriot для охоты, рыбалки и им подобных целей. Повышенная мощность генератора позволяет оборудовать машину лебедкой, дополнительными мощными осветительными приборами, хорошей музыкой и прочим дополнительным электрооборудованием.

В августе этого года компания «Прамо-Электро» примет участие в 19-й международной выставке запасных частей, автокомпонентов, оборудования и товаров для технического обслуживания автомобилей – MIMS-2015 в Москве. На ней она впервые представит вниманию посетителей свой новый генератор для UAZ Patriot. 

Прощай и здравствуй!

В техническом плане фейслифтинговая версия FIAT 500 мало чем отличается от предшествующей. Хотя производитель и заявляет, что внес в конструкцию 1800 инновационных изменений.

В техническом плане фейслифтинговая версия FIAT 500 мало чем отличается от предшествующей. Хотя производитель и заявляет, что внес в конструкцию 1800 инновационных изменений.

И взят-то он был всего на пару дней, только чтобы освежить впечатления от «старичка» перед выходом на рынок его новой версии, и никаких долгих, тем более загородных, вояжей на «малыше» и в планах не было. А вот поди ж ты, «уходящая натура» наповал сразила юную леди, в который раз подчеркнув гендерную направленность модели.

Короче говоря, пришлось ехать на двух авто: втроем в этом фиате мы бы, конечно, разместились с комфортом, отдав дочке в полное распоряжение задний диванчик, но снасти и снаряжение не уместили бы по определению. В общем, благоверная села за руль «китайца», а мы с наследницей стали провожать ветерана А-класса на пенсию.

Да, нынешняя генерация легендарной и, без преувеличения, культовой машины, стоявшей на конвейере около восьми лет, уступает место новому поколению. Новинка появится в России в конце года, но уже сейчас можно сказать, что по своей технической начинке будет не сильно отличаться от везущего нас в дальнее Подмосковье автомобиля. Другое дело — интерьер и экстерьер, но об этом чуть позже.

Подвеска автомобиля, привыкшего ездить в основном по городским улицам, не расстроит и на средней разбитости грунтовке, что лично проверено двадцатикилометровым участком нашего вояжа на пути к «секретному» рыбацкому местечку на берегу Оки.

Она в меру упруга, и если не перескакивать на приличных скоростях «лежачего полицейского» (на что со смешным клиренсом этой малышки вряд ли отважится даже любящая отжечь в ночном клубе и на дороге блондинка), то мелкие неровности-бугры-выбоинки-выщерблинки машина преодолевает, не доставляя неудобств седокам. В грядущем поколении подвеска (спереди — McPherson, сзади — торсион) не претерпела изменений, хотя производитель и утверждает, что ее «доработали для обеспечения еще более высокого уровня управляемости и комфорта».

Кстати, об управляемости. Ни отточенной рулежкой (баранка явно пустовата), ни динамическими способностями, в том числе и в режиме «Спорт», этот фиатик даже с 1,4-литровым движком в 100 лошадок (моторная линейка на новом поколении останется прежней) не поражает.

Хотя замечу, на местами скоростном Симферопольском шоссе с разрешенными 130 км/ч мы выглядели вполне достойно. Но однодисковый «робот» при всем уважении значительно ущемляет драйверские амбиции, если, конечно, они у рулевого такой машины имеются.

На новом 500-м установлена трансмиссия следующего поколения Dualogic, разработанная совместными усилиями FIAT и мирового лидера по разработке и производству высокотехнологичных систем и компонентов Magneti Marelli, но как она покажет себя в деле, пока неясно.

 

Любителям активной езды лучше обратить внимание на версии с МКП, поскольку фиатовский «робот» драйверских амбиций явно не удовлетворит.

 

 

Впрочем, в этом автомобиле, и уж тем более в его новом поколении, любые технические показатели, столь важные для других сегментов типа спорткаров или, скажем, внедорожников, ну совершенно неважны. Как неважно и то, что уходящая версия и шумновата, и оставляет вопросы к удобству посадки, и откровенно тесновата. Стиль, стиль и еще раз стиль — вот что в первую очередь интересовало и интересует (а модель, если кто не помнит, выпускается с 1957 года) ее реальных и потенциальных владельцев.

И в этом смысле «вау!» моей малолетней дочери оправдано и сейчас. А уж какой фонтан эмоций выплеснется из нее, когда папа возьмет на тест FIAT 500 new, даже страшно подумать. Правда, если нынешний пятисотый — это откровенное ретро (чем, подлец, и берет), то новый — это ретро в стиле модерн или модерн в стиле ретро. И даже если подобная эклектика невозможна, все равно это так.

Внешне поколения похожи, как и положено близким родственникам: забавный округлый кузов; покатый задок и капот, ниспадающий на крылья; «потерянная», да так и «не найденная» решетка радиатора; умильные круглые передние фары.

Но у новинки четче выражены выштамповки, удивительно органично подчеркнутые накладкой в нижней части бортов; больше хрома; формы головной оптики (ее начинка и способности действительно совершенно иные) вроде и те же, но «завалены» назад так, что кажется, будто вся машина сильно наклонилась вперед, готовая к броску; заметно измененный бамперок — тот самый модерн… Да что там! Новый 500-й можно разглядывать бесконечно долго, как картины Тициана и Корреджо. И с неменьшим восхищением.

В салоне же… В салоне не изменилось ничего и поменялось все. И «старичок» завораживает тем, что итальянцы посчитали приборной панелью, особенно этой круглой штуковиной, разом объединившей спидометр, тахометр, указатели температуры двигателя, запаса топлива и экран бортового компьютера (жутко, кстати сказать, неудобной в повседневной жизни, к тому же не вызывающей привыкания ни через сто, ни через двести километров пути).

А новый, избавившись от разных вертелок-крутилок, настолько стилен, что даже вашего корреспондента, ориентированного правильно, разом потянуло на всякие там мимимишки. Хотя, конечно, на венец интерьерной красоты — информационно-развлекательную систему Uconnect с ее пятидюймовым экраном, разместившимся в центре торпедо, смотришь столь же восхищенно, сколь и опасливо.

Последнее чувство вызвано недавней хакерской атакой на аналогичную систему, установленную в ряде других моделей концерна FIAT-Chrysler. Электронные взломщики, напомним, легко проникли в UConnect Jeep Cherokee и буквально сбросили его в кювет со скоростной магистрали.

Производитель, правда, обещал в кратчайшие сроки устранить все уязвимости. Дай то Бог, поскольку обидно отказываться от ее возможностей: от аудио с шестью динамиками, навигации, Bluetooth с возможностью озвучивания входящих sms и кучи других фишек.

…А наша рыбалка оказалась недобычливой. Возможно, потому что пятилетняя помощница удочку так ни разу и не забросила, весь день играя с FIAT и в FIAT. И обязательно обещала купить себе такой, когда вырастет. Ну, не знаю, что случится с авторынком страны лет через пятнадцать, а сегодня цена и уходящей-то модели (с «роботом» она стоит за 900 000 рублей ) кусается, а сколько попросят за новинку, и думать не хочется.

Равнение на «корею»

Форма фар головного света и задних фонарей X-Trail, решетка с фирменной эмблемой, его пластиковый обвес — все, как у Qashqai.

Форма фар головного света и задних фонарей X-Trail, решетка с фирменной эмблемой, его пластиковый обвес — все, как у Qashqai.

Парадоксально, но факт: радикальная смена экстерьера нового X-Trail расстроила заметное число приверженцев модели. По крайней мере на интернет-форумах данный феномен был отмечен. Ведь старый «трейл» многие и любили за его внешность «ларька с мороженым». «Квадратизм» силуэта предыдущего поколения X-Trail ласкал сложившиеся у многих еще в 90-х годах прошлого века представления о «большом черном джипе». А теперь внешность Nissan X-Trail шагает в ногу с общим трендом. То есть он стал как все. Примерно то же произошло совсем недавно, когда на свет появилось новое поколение младшего брата X-Trail — Nissan Qashqai. Его внешность, как и интерьер, также радикально отличается от предыдущего Qashqai.

Если раньше кроссоверы от Nissan здорово различались стилем экстерьера, то теперь их можно легко спутать друг с другом. Сегодня X-Trail выглядит как раздутый примерно в 1,2–1,3 раза Qashqai. Корпоративного стиля в линейке ниссановских кроссоверов теперь даже больше, чем у того же Hyundai. Хотя корейские машины можно отличить друг от друга с первого взгляда, лишь когда они стоят бок о бок. Идентифицировать же этих матрешек на дороге — только глазомер портить. В дизайне своих авто Nissan пошел по матрешечному пути одним из последних. Японцы сопротивлялись, но рынок вынудил их начать проектировать свои машины разных классов, как Volkswagen, путем простого масштабирования одной модели.

Все вышесказанное здорово облегчает работу автомобильного журналиста. Достаточно рассказать читателю лишь об одной машине марки, и уже описанием прочих представителей модельной линейки можно не озадачиваться. Вот и я сделаю то же самое. Как выглядит новый X-Trail? Да точно так же, как и Qashqai. Поставьте эти машины рядом, и можно играть в детскую угадайку «Найди десять различий». Но я не уверен, что этот десяток удастся набрать. Скукота, в общем. Примерно таким же образом дела обстоят, когда заглядываешь в салон X-Trail 2015 года. Экстерьер этой машины, разработанный по канонам масштабирования, подготавливает к лицезрению салона. Тут тоже царит полнейший Qashqai. Помнится, когда я впервые оказался в его объятьях, в голову ничего не пришло, кроме мысли: Nissan сделал отличного «корейца», — настолько внутренний дизайн современных полноприводных машин марки напомнил корейские машины предыдущих поколений. Или это такой японский стеб над потугами конкурентов из Hyundai-KIA — стремительно выбиться на уровень европейских марок? Если да, то шутка получилась не очень смешная.

 

X-Trail 2015 года оборудован системой Chassis Control, которая умеет перебрасывать крутящий момент между осями в зависимости от дорожных условий.

 

 

 

Но, думаю, все объясняется проще. Видимо, какой-то большой начальник в Nissan решил, что раз по всему миру «пипл хавает» шедевры корейского автодизайна, то именно это потребителю и нужно предлагать. Печально, что реализация этой мысли запоздала лет эдак на пять. Нынешние интерьеры по-корейски смотрятся куда более стильно, нежели простоватые линии внутреннего убранства того же X-Trail.

Нет, что касается общей эргономики и набора всевозможных опций, то у японской машины с этим все в порядке. Тут следование за манерой корейцев нашпиговать как можно больше комфортных опций-примочек в единицу внутреннего объема машины — очень даже правильное решение.

Уже в базовой комплектации X-Trail присутствуют шесть подушек безопасности, подогрев передних сидений и ветрового стекла, а также двухзонный климат-контроль. За доплату можно «воткнуть» в машину букет электронных ассистентов: слежение за разметкой, состоянием водителя, слепыми зонами и движущимися объектами при выезде с парковки. А еще камеру заднего вида, подключенную к большому дисплею на центральной консоли, систему кругового обзора, электропривод двери багажника и прочее. Опций по-настоящему много. Но ни за какие доплаты невозможно оборудовать машину системой обогрева руля. Жаль! Это одна из самых приятных «зимних» опций.

С технической точки зрения новый Nissan X-Trail мало отличается от модели-предшественницы. Опять мы имеем вариатор и механическую КП в трансмиссии. Практически те же двигатели — бензиновые, объемом 2,0 л и 2,5 л (144 л.с. и 171 л.с. соответственно). И турбодизель — новый, французский, 1,6-литровый, мощностью 130 л.с. А вот с подвеской и шумоизоляцией ниссановцы поколдовали здорово. Так получилось, что, перед тем как сесть за руль новой машины, мне удалось пару дней покататься на старичке — X-Trail предыдущего поколения. Поэтому впечатления от езды на модели 2015 года оказались еще более яркими. Непонятно, из каких соображений, но подвеску нового X-Trail японцы совсем не улучшили. В первый момент даже показалось, что колеса новичка безжалостно перекачаны (атмосфер эдак до пяти!), настолько зубодробительно громко и тряско машина передавала в салон все происходящее под колесами. Я даже специально заехал в шиномонтаж и проверил давление в шинах. Все в норме. Чудеса!

Кубический предшественник нового Nissan X-Trail тоже был неидеален в смысле управляемости и плавности хода. Но зачем было учить старую подвеску вредным трюкам? Например, дополнительной вертикальной раскачке на неровностях скоростного шоссе. Да и на шумоизоляции колесных арок явно чересчур сэкономили. В Qashqai, кстати, ничего подобного не наблюдается, там шум и тряску от колес конструкторы сумели как-то подавить. Такое впечатление, что разработкой подвески и акустическим комфортом в салоне X-Trail и Qashqai занимались совершенно разные люди. Или это было сделано сознательно, в пику одинаковой внешности машин? Мол, пусть хоть чем-то, кроме размеров, различаются?

По опыту езды на предыдущем поколении X-Trail знаю, что сочетание 2-литрового, 140-сильного мотора и вариаторной КП было рассчитано на спокойных водителей. Уж очень неторопливый стиль езды навязывает эта парочка. Скорее всего, та же ситуация складывается и у нового Nissan X-Trail. К счастью, у нас на тесте оказалась машина с 2,5-литровым мотором и вариатором в трансмиссии. К слову сказать, турбодизель на новом X-Trail сочетается исключительно с механической КП.

 

В отличие от модели-предшествен­ницы, новый X-Trail может похвастаться электроприводом двери багажного отсека.

Комбинация мотора в 171 л.с. и вариатора — сочетание, пожалуй, оптимальное для этой машины. Динамика при этом, разумеется, не как у какого-нибудь горячего хетчбэка, 10,5 секунды до 100 км/ч. Но и в городе ее вполне хватает, и на трассе при обгоне нервничать не заставляет.

Вот чего не стоит ожидать от X-Trail, так это покорения сколь-нибудь серьезного бездорожья. Да, как в предшественнике, тут имеется и электронная пародия на блокировку межосевого дифференциала, и вполне взрослые 210 мм дорожного просвета. Но в ходе теста мы умудрились забуксовать почти на ровном месте. Достаточно было чуть резче, чем следовало, нажать на газ, трогаясь на слегка раскисшей глинистой грунтовке, и все: передние колеса слегка буксанули, слегка зарылись в землю, и машина слегка отказалась ехать дальше. Квазиблокировка дифференциала помогла, похоже, лишь поглубже закопать одно из задних колес. Справедливости ради отмечу, что машина была обута не в «грязевую», а обычную шоссейную резину. Это обстоятельство проходимости обычно не добавляет. Но не до такой же степени! От прогулки по полям-лугам за ближайшим трактором спасло лишь наличие лопаты в багажнике проезжавшего мимо пейзанина. С помощью шанцевого инструмента удалось прокопать для каждого колеса пологие выезды из набуксованных персональных ямок, что и спасло ситуацию.

В заключение остается лишь сказать о ценах на новый Nissan X-Trail. Стартовая цена указана производителем на уровне 999 000 рублей. Но это, как вы понимаете, будет совсем уж «пустая» машина. Хотя и на ней можно комфортно ездить. Цена же на X-Trail с двигателем 2,5 л и вариатором начинается с полутора миллионов рублей. «Фаршировка» же модели по-максимуму обойдется в сумму более чем 1,7 млн рублей.

 

Новый, знакомый, привычный

Нынешнее поколение VW Touareg можно назвать почти идеальным большим кроссовером для города. Мало кому придет в голову лезть на таком лощеном красавце в лесовозную глушь.

Нынешнее поколение VW Touareg можно назвать почти идеальным большим кроссовером для города. Мало кому придет в голову лезть на таком лощеном красавце в лесовозную глушь.

Когда речь идет не о новом поколении модели, а о рестайлинге, как в случае с VW Touareg-2015, попытки остроумно рассказать о машине лишь приводят к развитию у автора комплекса неполноценности. В голову приходят фразы типа «Перед нами очередная хорошая машина». Ищешь слова и находишь только общие.

Дело в том, что на этот раз немцы совсем уж поскупились на новое в машине. Чуть иная форма фар головного света, слегка изменен рисунок в блоках задних стоп-сигналов, ну, еще с передним бампером стилисты поработали, но без фанатизма: просто слегка занялись им между двумя чашечками кофе, от безделья…

И внутри все то же, что и у дорестайлингового Touareg. Не считать же за серьезный прорыв пару новых кнопок на центральной консоли — подогрева «лобовухи» и рулевого колеса!

На самом деле правильный ход — вытащить эти функции из глубин меню на дисплее центральной консоли и подсунуть под руку водителю. Но самое смелое изменение в интерьере — на приборке. Стилисты решились на отчаянный шаг: осмелились сменить цвет ее подсветки. Раньше она была красноватой, а теперь стала белой. Это ж целая революция, не меньше!

А если без шуток, то я дизайнеров VW отлично понимаю и где-то даже им сочувствую. Touareg и так был хорош, как, впрочем, и большинство моделей концерна: отточенная эргономика, сбалансированные кондиции подвески и рулевого управления, приличная динамика. А тут начальство поручает сделать Touareg «более другим», но при этом оставить его практически таким же, как и раньше: с привычным для потенциального потребителя дизайном и технической частью. Поневоле мозги сломаешь, как поменять хорошее на лучшее без вражды между ними.

Вот и попытались как могли. Вернее, сделали вид. Но это и хорошо. Поэтому рестайлинговый VW Touareg 2015 года остался по сути все тем же «почти идеальным кроссовером». С точки зрения водителя он отлично едет. И пассажиры — что передний, что задний — подтвердят, насколько им комфортно. Сзади двое облаченных во все зимнее рыбачков развалятся вольготно, а багажник все также проглотит внушительные объемы барахла, которое все обязательно везут с собой на рыбалку или охоту.

Базовая версия фольксвагеновского кроссовера оснащается упрощенной трансмиссией 4Мotion, в активе которой лишь дифференциал «торсен», распределяющий мощность между передним и задним мостом в пропорции 40:60. Для асфальтового джипера этого более чем достаточно.

А вот для тех индивидуумов, кто мнит себя покорителями настоящего бездорожья, предлагается более сложная трансмиссия. Называется она 4XMotion, и в нее входит оффроад-пакет Terrain Tech, включающий понижающую передачу и блокируемые электроникой межосевой и задний межколесный дифференциалы.

Блокировки могут активизироваться как автоматически (при пробуксовке колес), так и принудительно. Последнее поколение Touareg также может быть укомплектовано пневмоподвеской, благодаря которой дорожный просвет можно варьировать от «погрузочных» 160 мм до «бездорожных» 300. Характерно, что немцы решили использовать в ней не воздух, а чистый азот.

 

Можно заказать для Touareg «богатое внутреннее содержание» в виде кожи и дерева. Забавная, но безобидная попытка превратить свой VW в Porcsche!

Пневмосистема машины совершенно не связана с атмосферой и вызываемыми ею проблемами коррозии деталей. Вообще пневма — вещь приятная. Она и бытовую повседневность поможет облегчить. Надо погрузить что-то тяжелое в машину — пожалуйста! Нажмите клавишу на стенке багажного отделения, и машина «присядет». Загрузили — надавите на соседнюю кнопочку, чтобы авто в исходное положение вернулось.

Кстати говоря, когда, к примеру, запихивая в багажник нечто габаритное, вы вдруг понимаете, что придется складывать спинку заднего сиденья, не стоит досадовать на необходимость все бросать, идти к дверям, складывать «сидухи», а потом начинать погрузку заново. Вместо этой беготни достаточно протянуть руку и нажать еще одну кнопочку на стенке багажника — сработает пружина, и спинка завалится вперед самостоятельно (по частям или обе половинки сразу — как пожелаете).

Однако тест рестайлингового Touareg позволил не только убедиться в неизменности фольксвагеновских традиций. Несколько лет назад мы ездили на дорестайлинговой машине с дизельным 245-сильным V6 и восьмиступенчатой АКП. Теперь же, для контраста, решено было взять авто с той же трансмиссией, но с бензиновым 249-сильным мотором.

Пара «дизель — КП», помнится, оставила очень приятные впечатления. Как с точки зрения динамики, так и с позиций экономичности. Бензиновый мотор тоже порадовал бодрым подхватом и разгоном. И даже характерная фольксвагеновская настройка педали газа не особо напрягала.

С дизелем под капотом, восьмиступенчатым автоматом и полным приводом новый VW Touareg V6 TDI однозначно относится к машинам типа «нажал и поехал». Даже не в спортивном режиме работы трансмиссии гоночные амбиции 95 % будущих владельцев этой модели будут удовлетворены полностью. Надо сказать, эта коробка передач фольксвагеновцам однозначно удалась.

Во-первых, с ее помощью машина умеет отчетливо тормозить двигателем, что среди классических гидротрансформаторных АКП является большой редкостью. С другой стороны, благодаря восьми передачам и выверенной управляющей программе сей механизм вносит заметный вклад в «зеленое» дело экономии топлива.

Понятно, что серийный Touareg — это не гоночная машина серии WRC, но для своего класса разгоняется, рулится и тормозит просто прекрасно. Однако все вышесказанное совершенно не означает, что авто прямо-таки мечтает, чтобы водитель носился как угорелый. На нем очень приятно еще и просто ехать. Настройки подвески, шумоизоляция, эргономика и прочие детали — все отлично приспособлено как к плавному перемещению тел водителя и пассажира в пространстве, так и к «отжигу на все деньги».

В чем бензин радикально проиграл дизелю, так это в экономии топлива. Если дизельная машина в смешанном режиме показывала расход в районе 8 литров на 100 км пробега, то «бензинка» демонстрировала на дисплее бортового компьютера 13–14 литров на сотню.

 

Стандартный фольксвагеновский дизайн интерьера согреет душу приверженца марки.

Скорбь по поводу прожорливости бензинового агрегата не должна быть особенно глубокой. За экономичность придется расплатиться еще при покупке машины. Ведь цены на бензиновую версию начинаются с 2,66 млн рублей, а на дизельную — с 2,99 млн рублей. 330 000 разницы — это существенно.

На такую сумму можно купить почти 10 000 литров бензина и проехать на них почти 73 000 километров. Далеко не все столько накатывают за период действия заводской гарантии на авто.

По снегу, как по асфальту

 

Результатом применения подобных технологий стали инновационные зимние шины, разработанные японскими специалистами. Речь идет о двух свежих моделях в продуктовой линейке Bridgestone Blizzak — фрикционной VRX и шипованной Spike-01.

Стоит отметить, что показатели эффективности торможения на льду по сравнению с предыдущим поколением этих покрышек улучшились на 10%. Об этом свидетельствует многократные испытания, инициированные профильными экспертами в самых экстремальных дорожных условиях. Справедливо возникает вопрос — за счет чего резина стала лучше тормозить? Давайте разберемся.

Blizzak Spike-01: а шипы-то не простые…

Для достижения эффективности сцепления этих покрышек со льдом, инженеры исследовательского центра компании разработали шипы довольно любопытной формы — крестообразной. Технология, получившая название Cross-Edge Pin, позволила «колючке» более интенсивно впиваться в ледяную корку или наст, способствуя максимальной цепкости с покрытием.

В ходе тестов на заснеженном полигоне ваш корреспондент лично убедился, как эти шины ведут себя на разных скоростях в резких поворотах и при экстренном торможении: заносы проявляются едва-едва, отклонение от траектории – в рамках допустимого. И, как уже было сказано, сократился до минимума тормозной путь. Отдельно стоит отметить, что помимо усовершенствования конструкции шипов, японцы поработали над модернизацией отверстий, куда они вставляются.

Строение полостей было смоделировано в трехмерном формате, а их особая форма позволила оптимизировать силу удержания шипа в резиновой оболочке. После двух сезонов нещадной эксплуатации, «колючки» все до единой остались на своих местах.

А благодаря измененному рисунку протектора с расширенным пересечением канавок покрышка буквально заглатывает снег, удерживая шасси в нужной траектории. Но картина была бы неполной без применения самоочищающихся ламелей, защищающих шипы от налипания ледяной стружки, которая могла бы помешать «колючкам» вгрызаться в поверхность.

 

Blizzak VRX: поры, впитывающие влагу

Что касается фрикицонной резины, то ее ключевой особенностью является особая резиновая смесь Multi-Cell Compound, представляющая собой микроскопические поры из специального гидрофильного материала, обладающего уникальными абсорбирующими свойствами.

Скажем, при езде по заледенелому полотну, где вода, скопившаяся на поверхности льда, провоцирует скольжение, микротрещинки выполняют роль крошечных резервуаров, поглощающих влагу. Проще говоря, эти полости заполняются водой, что обеспечивает прямой контакт протектора с поверхностью, а соответственно и улучшает управляемость и тормозные характеристики.

Кстати, о протекторе. Его рисунок был спроецирован в виде блоков стреловидной формы, причем в асимметричном порядке. За счет чего шинникам удалось добиться равномерного сцепления шины с ледяным покрытием. А использование поперечных перекрестных канавок разной ширины, захватывающих снег между блоками и очищающих их при вращении, максимально повысило проходимость по глубокому снегу, насту и влажной каше.

 

«Сарай» под форелевый рай

К самым удобным и незатоптанным местам помогает добраться полный привод и большой клиренс.

К самым удобным и незатоптанным местам помогает добраться полный привод и большой клиренс.

Размягченный предвкушением многодневного выезда на рыбалку мозг отреагировал на появление в зоне видимости нового Subaru Outback стандартно: ну вот,очередной здоровенный сарай с бессмысленным оппозитником. Но первая же поездка расставила все по местам: этот Subaru почти идеал большого вместительного авто для поездок на природу.

Внешний вид Subaru Outback пятого поколения отличается от экстерьера модели-предшественницы минимально. В глаза бросается разве что новый рисунок фальшрадиаторной решетки. Чуть приглядевшись, замечаешь, что боковые зеркала переползли на передние двери. В филейную часть машины японские стилисты вкатили небольшую дозу брутальности. Теперь в корме большого японского универсала явно чувствуется «больше джипа». Мачистская добавка подчеркнута более крупным спойлером и слегка изменившейся формой задних фонарей.

Интерьер нового Outback однозначно свидетельствует, что с мрачным прошлым «дубовых» пластмассок и скрипучей сборки японцы покончили окончательно и бесповоротно. Это раньше, сидя в салоне той или иной модели Subaru, любой человек, неэкзальтированный на почве прогрессирующего «субаризма головного мозга», мучительно соображал, почему дилеры японской марки просят у покупателей такие деньжищи за вот такое качество. В случае с Outback теперь все встало на свои места. Мягкий пластик и кожу его салона можно спокойно переносить в любую модель любой премиум-марки.

Если убрать эмблему Subaru с руля, сходу и не определишь, в какую машину тебя занесло. Хотя, если ты раньше ездил на Subaru, подобная идентификация произойдет сразу, поскольку идеология интерьера осталась прежней, субаровской. Все нужные кнопочки-управлялки на руле присутствуют, монитор бортового компьютера на приборной панели выдает стандартный набор информации, тач-скрин мультимедийного центра, как планшетник, к центральной консоли прилеплен, камера заднего вида транслирует «картинку» на него же, что, надо признать, очень пригодилось при парковке «в кустиках» возле палатки на берегу речки.

Под левой рукой появилась кнопочка электропривода задней двери — у предыдущего Outback такого не было. Около джойстика управления вариатором между сидений — кнопки включения внедорожного режима X-mod (как на Subaru Forester) и электронного ассистента спуска с горы. Последняя опция, кстати, пришлась кстати во время спуска по «серпантину» с глинистого холма в пойму.

Задний диван, на котором можно спокойно троих взрослых возить, получил подогрев сидений, чего раньше не было. Испытать его по летнему времени не довелось. Зато частично сложенное заднее сиденье позволило загрузить в машину рекордное количество вещей, включая ПВХ-лодку и 10-сильный мотор к ней.

В какой-то момент я даже поймал себя на парадоксальной мысли: Outback навевал отчетливые ассоциации с… Volvo XC70! То же ощущение качества, продуманности и удобство всего и вся, разве что кармашков-ящичков для мелочей не так много, как у «шведа». Обнаружив подобную крамолу в голове, я решил немедленно трижды плюнуть через плечо на дела интерьерные и поинтересоваться поведением авто на дороге.

Мотор с трансмиссией у Outback заслуживает традиционно хвалебной песни. Попавший нам в руки 2,5-литровый бензиновый атмосферник четко выдает свои 175 лошадок, вариаторная трансмиссия с ее шестью виртуальными ступенями исправно транслирует мощность на все четыре колеса (до 40 % — на задние).

 

Кокпит машины сразу говорит водителю, что он за рулем типичного Subaru.

Имеющийся спортрежим работы двигателя и трансмиссии не превращает Outback в спорткар, но при этом кроссовер бодро стартует, обгоняет и ускоряется на любой дороге. Для здоровенного «сарая» 10,2 секунды до 100 км/ч ощущаются как вполне адекватная динамика. Для любителей отжечь имеется модификация Subaru Outback с 3,6-литровым 260-сильным мотором. У него разгон до «сотни» в районе 7 секунд. Но я, освоившись в салоне, уже понял, что имею дело с реальным претендентом на звание лучшей машины и для себя любимого на каждый день, и для поездок на природу в компании любителей охоты-рыбалки. А в такой номинации рекордные секунды до сотни — далеко не самое главное. Куда существенней в этом смысле способности подвески и «руля». Упомянутая выше Volvo, например, колдобины и резкие маневры не одобряла всеми фибрами, что не мешало фирменным пиарщикам с неутомимостью шведского дятла вколачивать в головы потребителей идею исключительных потребительских свойств нордических машин.

Японцы тоже грешат подобным. Но уже только за подвеску и рулевое Outback им можно простить многое. Признаться, сложно припомнить машину, которая так, как эта «субара», умеет без колесного грохота глотать здоровенные ухабы на грунтовке, проходить хорошим ходом «лежачих полицейских» и одновременно четко слушаться руля, послушно и прогнозируемо проходить скоростные повороты на трассе и невозмутимо плыть над дорогой практически любого качества. Не подвеска, а идеально подобранный букет свойств в одном флаконе! И все это при клиренсе в 213 миллиметров и полном приводе. Только габаритные ограничения Subaru Outback остановили автора этих строк пуститься на ней во все тяжкие, то есть в заветные фореле-харьюзовые дебри, куда обычно суются только на уазиках и серьезно подготовленных внедорожниках. Попытки «посадить» Outback в менее серьезную грязь окончились фиаско. Машина проплывала грязюку, переваливала по кочкам-пенькам и только однажды, на песчаном участке, чуть было не решила сесть на брюхо, но кое-как выгребла с помощью режима X-mod под радостные матюки водителя и пассажиров.

 

Уже возвратившись через несколько дней в город, я понял, что в течение этих нескольких дней на реке Outback сэкономил кучу времени и сил, исправно доставляя нас из базового лагеря к намеченным для ловли участкам. Обычно в аналогичных условиях приходилось (иногда по несколько часов) пробираться по зарослям, периодически натыкаясь на следы пребывания косолапых. Это, конечно, добавляет адреналина, но едем-то мы за рыбой, а не за тем, чтобы с медведем в гляделки играть. Поездив на новом Subaru Outback, наша компания рыболовов единогласно решила, что он играючи увезет четверых-пятерых человек куда угодно. Хоть по шоссе, хоть в какие нибудь дебри— лишь бы что-то похожее на дорогу было и полезного объема багажника хватило. И не просто увезет, а доставит легко, без напряжения и с комфортом. Проще говоря, Outback идеален и как семейный универсал, и как экспедиционный транспорт. Как если бы к XC70 приделали нормальную подвеску и трансмиссию, одновременно выкинув из него кучу навязчивой электроники, которая норовит вместо водителя порулить, повернуть, затормозить…

Что же касается цены Subaru Outback, то тут мы не порадуемся. И так машины этого бренда считаются не самыми дешевыми среди одноклассников, а тут еще и девальвация рубля. От 2,2 млн рублей стартуют ценники в салонах дилеров. Самую же мощную и нафаршированную версию Outback можно приобрести за 2,75 млн рублей.