Пазл для рыбака

5 литров Аи-92 помещается в бак испытуемого. Запас хода — около 70 км. Так что если собираетесь на «дальняк», рекомендуем взять канистру с горючим.

5 литров Аи-92 помещается в бак испытуемого. Запас хода — около 70 км. Так что если собираетесь на «дальняк», рекомендуем взять канистру с горючим.

Отправной точкой к созданию этого снегохода послужила идея о возможности перевозки аппарата в багажнике легкового автомобиля. Согласитесь, что подобный агрегат стал бы настоящей находкой для охотников и любителей зимней рыбалки. При том, разумеется, условии, что это полноценный по своим способностям и функционалу «снежик», а не его карликовая копия, ориентированная на подрастающее поколение. Невыполнимая, скажете вы, задача. И будете неправы.

Конструкторы «Ирбис Моторз», начиная работу над проектом, изначально знали, что поставленную задачу можно решить, если сделать технику разборной! Расчеты, замеры, полевые испытания, доработки без конца и без края — и вот к концу 2013 года свет увидел уникальный, не имеющий аналогов в мире разборный снегоход Irbis Dingo Т125.

 

Приборная панель адаптирована под наши морозы. Даже при минус 10 ЖК-дисплей не «тормозил». Подогрев ручек, имеющий две степени «прожарки» рук, тоже работает без нареканий. Но что особенно мы оценили — это большие отсеки для багажа.

Ваши корреспонденты были первыми журналистами, кому довелось протестировать новинку. Снегоход, доставшийся нам для испытаний, мы забирали абсолютно новый, в двух коробках. В одной — гусеничный блок. Во второй — блок моторный и прочий «бульон» в виде рулевых тяг, лыж, руля, гаечек и болтиков. И здесь надо сказать, что журналисты в большинстве своем — это люди, уверенно пользующиеся исключительно авторучкой и компьютером. Поэтому, рассматривая рассортированные по коробкам «органы» снегохода, на нас напала легкая паника — а осилим ли мы этот конструктор? Но, как оказалось, даже гуманитариям сборка такого «пазла» вполне по плечу: за каких-то 20 минут мы собрали машину, совершенно не напрягаясь. Такая скорость сборки обусловлена хорошей подгонкой всех элементов. Нам не пришлось, как это часто бывает с отечественной или китайской техникой, пересверливать отверстия, перенарезать резьбы, отгибать кронштейны или стучать кувалдой по плохо сваренной раме. Irbis Dingo T125 настолько складно выполнен, что его сборка реально была в удовольствие.

Созерцаем готовый продукт: габариты «снежика» в сборе легко позволяют разместиться на нем двум взрослым в меру упитанным мужчинам. Под седлом имеется закрытый багажный отсек, сзади огороженное решеткой место под рюкзак охотника или ящик рыбака. Ветровое стекло вполне высокое и должно хорошо защищать рулевого как от встречного воздушного потока, так и от «поцелуев» с ветками в лесу. В базовой комплектации Dingo 125 есть даже подогрев ручек. А вот подогрев курка газа производители как-то упустили из виду, хотя это было бы вполне полезным и естественным дополнением. Лыжи достаточно широкие, и, глядя на них, охотно верится, что, выехав на «пухляк», снегоход будет «плавать» поверх снега. Ширину гусеницы нельзя назвать большой — 38 см. Однако, учитывая сухой вес и габариты «снежика», этих сантиметров должно хватать для уверенного старта с места. Но это все в теории. Пора перейти к практическим занятиям. Заливаем бензин, запускаем мотор и бросаемся в бой!

 

Чтобы привести Dingo 125 в движение, ставим селектор передач в положение «2» (то есть включаем вторую передачу) и жмем на газ. Сцепление здесь автоматическое, центробежного типа, поэтому особых навыков для управления им не потребуется. Достигнув скорости 20–25 км/ч, сбрасываем газ и быстрым движением руки врубаем третью передачу, после чего сразу жмем на газ. Почему мы так акцентируем внимание на скорости переключения? Да потому, что стоит лишь отпустить курок акселератора, как снегоход мгновенно замедляется, вплоть до полной остановки. Поэтому ездоку и требуется ловкость рук. В паспорте на Irbis Dingo T125 в качестве максималки значится цифра 40 км/ч, но лично нам на прямой удалось выжать из этого «чих-пыха» лишь 36 км/ч. Естественно, аппарат вооружен реверсивной передачей (или, говоря понятным всем языком, может двигаться задним ходом), а также понижайкой (на рычаге КП она значится под цифрой «1»). Максимальная скорость на первой передаче — километров 10 в час от силы, но зато какая тяга! Двух взрослых 90-килограммовых мужчин прицеп с амуницией «снежик» без напряга вытянул в довольно крутую горку. Что, скажем честно, впечатлило. И заставило относиться к Irbis Dingo T125 как к серьезной машине, а не как к детской игрушке.

Ну а вообще первые ощущения от езды весьма необычны. При небольших габаритах снегохода кажется, что ты сидишь на каком-нибудь мини-чоппере, но уж точно не на снегоходе. Да и управляется Irbis Dingo T125 куда легче своих больших собратьев. Повернул руль влево — и подопытный послушно отзывается на команду. При этом вовсе не надо заваливать тело в сторону поворота, дабы помочь машине. Снегоход сам прекрасно со всем справляется. Причем даже на обледенелой трассе.

 

По снежному насту Dingo 125 идет вполне уверенно, однако периодически лыжи то и дело зарывались в рыхлый снег. На проходимости это никак не сказывалось, а вот ноги рулевого знатно забросало снегом, поскольку никакой пластиковой защиты от этой напасти, увы, не предусмотрено. Впрочем, если на ногах правильная зимняя обувь, не пропускающая воду, снежная пыль, вырывающаяся из-под лыж, и не страшна.

 

Сухой вес собранного Dingo всего 110 кило, при этом он на себя легко готов принять почти 150 кг. При этом пятно контакта «снежика» весьма большое, что позволяет ему спокойно проезжать через водные броды, припорошенные снегом.

Двигатель Irbis Dingo T125 можно отнести к разряду малокубатурных. К примеру, компания Arctic Cat двигатель объемом 120 «кубов» ставит на детский снегоход. Вся более или менее взрослая техника у именитых брэндов начинается от 500 сс. Поэтому будем объективны в оценках. Dingo — это не совсем полноценный снегоход, на котором взрослому дядьке можно прохватить по заснеженной целине на скорости в 100 км/ч и выше или попрыгать по трамплинам, чтобы «хапнуть» дозу адреналина. Этот агрегат скорее позиционируется как транспорт охотников и рыболовов, как некая альтернатива так называемым мотособакам. Или как снегоход для всей семьи, с которым и дети управятся, и женщины, и пенсионеры. Поэтому 7,5 «лошадок», выжимаемых со 125 «кубов», для таких целей — выше крыши.

 

Наш разборный снегоход, как оказалось, категорически не любит долгой езды на полностью открученном газе: красный восклицательный знак, загорающийся на «приборке», «кричал» нам — «Завязывайте, братцы, мотору худо!».

Но мы отвлеклись. Мотор установлен 1-цилиндровый, 4-тактный с воздушно-масляным охлаждением. С такой системой охлаждения перегрев не грозит даже при эксплуатации в конце снегоходного сезона, когда температура на улице уже со знаком «плюс». Система питания — обычная карбюраторная, но есть необычный нюанс: воздух, поступающий в карбюратор для приготовления смеси, подогревается, что позволяет эксплуатировать снегоход даже при крепком «минусе».

 

Одним словом, Irbis Dingo T125 превзошел все наши ожидания. Будучи заядлым рыбаком, я однозначно обзаведусь им по нескольким причинам. Во-первых, он реально помещается в легковую машину, а это значит, что не нужно покупать дорогостоящий прицеп, который еще где-то надо хранить. Во-вторых, под этот снегоход не нужно строить отдельный гараж. Зима закончилась, разобрал «пазл», сложил его в углу гаража или сарая — и жди нового снега. В-третьих, понравилось, как он едет и сколько может на себе везти. В-четвертых, адекватная цена, всего — внимание! — 68 000 рублей. В-пятых, универсальность запасных частей: рулевые тяги, амортизаторы, тормозные колодки и прочие элементы подходят практически от любого китайского скутера и стоят копейки.

Росомаху выпустили на волю

275 000 рублей — такова розничная цена на «Росомаху 800» 2014–2015 гг. от STELS. При нынешних скачках цен на импортную продукцию, отечественный снежик выглядит особо привлекательным.

275 000 рублей — такова розничная цена на «Росомаху 800» 2014–2015 гг. от STELS. При нынешних скачках цен на импортную продукцию, отечественный снежик выглядит особо привлекательным.

Протестировав в республике Хака­сия абсолютно новый снежик «Росомаха 800» от STELS мы сделали однозначный вывод: русский снегоход — достойный вариант, который едва ли уступает именитым конкурентам.

Не подумайте только, что автор этих строк живет в параллельном измерении, называя STELS «Росомаху 800» абсолютно новым снегоходом. Так-то я в курсе, что сноумобиль под этим названием впервые сошел с конвейера еще ранней осенью 2013 года. Однако у «Росомахи» 2014–2015 модельного года нет вообще ничего общего (кроме, пожалуй, внешности да имени) со своей предшественницей. К чему нужны были столь кардинальные перемены в содержательной части снегохода? Да все очень просто: первый блин по созданию «Росомахи 800» вышел комом. На снежике стоял китайский 800-кубовый мотор Odes, не отличавшийся качеством. Поставщики амортизаторов и всей ходовки «Росомахи» тоже подкачали, подсунув на производство совсем не то, что обещали. Были некоторые просчеты в системе охлаждения. Так что, проведя работу над ошибками, стелсовцы полностью переработали свое детище, доведя его, как мы убедились на тест-драйве в селе Приисковое в Хакасии, практически до полного совершенства.

 

Приборная панель фирмы Koso даже в мороз работает на пятерку с плюсом. Единственное, что вызвало небольшое нарекание, — это угол установки, из-за чего приборку слегка закидывает снегом.

Начнем с силовой установки. Под капотом «Росомахи», как несложно догадаться из названия, спрятан 800-кубовый двухцилиндровый инжекторный четырехтактник собственной разработки STELS. Но несмотря на то что мотор российский, сделан он в Японии (то есть инженерная мысль отечественная, а вот изготовление валов, шестерней и финальная сборка доверены тем, кто на этом деле уже не одну собаку съел. И то что к мотору снегохода приложили руку японцы, видно сразу: очень добротно и с большой культурой производства собран. Заводится в буквальном смысле с полтычка и работает ровно, без посторонних шумов и звона. Благодаря идеально подобранному балансирному валу, мотор не просто работает, а шепчет… К слову сказать, STELS настолько уверен в своем силовом агрегате, что дает на него отдельную трехлетнюю гарантию.

Насколько оправданно ставить на снеж четырехтактный двигатель? Ведь двухтактники, как известно, мощнее, да и в морозы заводятся лучше… Не стоит торопиться с выводами. На стелсовском моторе в базовой комплектации установлен своеобразный предпусковой подогреватель. В случае необходимости специальным проводом электрический нагреватель внутри мотора соединяется с клеммами аккумулятора, 5–7 минут — и масло в картере становится теплым и жидким, благодаря чему двигатель без проблем запускается даже в самый лютый мороз. Скептики непременно скажут, что, мол, за это время «кипятильник» высадит АКБ и стартер попросту не провернет коленвал. Напрасные опасения. На «Росомахе 800» стоит сразу две аккумуляторные батареи повышенной емкости.

Попробуем стелсовскую «Росомаху» в деле. После ночевки на улице в 23-градусный мороз все снегоходы, коих было на тесте 7 штук, поутру прекрасно завелись и без электроподогрева. Пока двигатель прогревается на холостом ходу, методом тыка изучаем органы управления. Все логично: на левой стороне — кнопки стартера, включения ближнего/дальнего света, а также клавиши подогрева ручек и курка газа. На этой же стороне тормозная рукоятка. На правой стороне руля — лишь курок газа и кнопка аварийного глушения мотора. В общем, классика жанра, как и на любом другом снегоходе.

 

Двигатель, установленный на «Росомаху 800», хоть и разработан в России собственным конструкторским бюро STELS, произведен в Японии. Согласитесь, движок made in Japan на бюджетном снегоходе — это сильное конкурентное преимущество.

Попрыгаем на сидушке. Она приятна во всех отношениях: правильная форма, сидишь, словно на царском троне. На пассажирском месте тоже все на высшем уровне, а для большего комфорта присутствует спинка, поддерживающая поясницу. Посадочные места однозначно располагают к вояжу на дальняк. Ну что ж, двигатель, судя по всему, вышел на рабочую температуру, можно выдвигаться в горы. Рычаг селектора КПП расположен под левую руку. Ручка имеет четыре положения: L — пониженная передача, H — повышенная, R — задний ход и N — нейтраль. Коробка переключается с четкостью затвора на хорошем карабине. Включаем повышайку и газ, что называется, в пол. Тяжелая машина (а снаряженная «Росомаха» весит аж 370 кило) уверенно срывается с места. Если верить спидометру, за считанные секунды снежик преодолел отметку в 50 км/ч, а ускорение и не думает кончаться! 67 лошадок, которые в пике выдает мотор, хватает стелсовскому снегоходу с лихвой. Что с крутящим моментом? Его тоже предостаточно — 73 Н/м. Благодаря такой тяге «Росомаха 800» способна тянуть за собой сани весом до 300 килограммов. Да что там сани! Автомобиль потащит!

В горах снега намело немало. В иных местах, пытаясь пройти на своих двоих, проваливаешься по пояс, а то и по грудь. А вот «Росомахе 800» пухляк нипочем. Во-первых, довольно широкая 60-сантиметровая гусеница с высотой грунтозацепов 22 мм прекрасно держит машину даже на свежевыпавшем снегу, не давая ей провалиться. Во-вторых, в стоковой комплектации снегохода идут расширители лыж, что также положительным образом сказывается на «плавучести» сноумобиля. Правда, имеется и обратная сторона медали этих расширителей: снегоход не слишком отзывчиво реагирует на руль. Не утюг, конечно, но чтобы сделать змейку вокруг берез, нужно изрядно постараться. Для чистоты эксперимента снимаем расширители. Снегоход становится заметно острее в управлении, да и не сказать, что на узких лыжах чаще вязнет в снежных заносах.

 

Несмотря на широченную гусеницу, снегоход от STELS в целом очень даже неплох в управлении. Сказать спасибо за это следует конькам лыж, на основания которых наварены твердосплавные вставки, обеспечивающие послушность руля практически на любом покрытии. От себя добавим, что без расширителей лыж «Росомаха» управляется лучше.

Нет, рассказывать байки о непотопляемости «Росомахи 800» в снегах мы не будем. Есть места, где любому снегоходу суждено зарыться. И в таких ловушках в ходе двухдневного тест-драйва не раз оказывались и мы. Спасало то, что подобралась хорошая компания. Без лишних слов каждый был готов прийти на выручку. Реально ли откопать зарывшуюся в глубоком снегу «Росомаху» в одиночку или вдвоем? Пожалуй, нет. Поэтому установить лебедку будет отнюдь не лишней тратой денег. Тем паче что места под ее установку (как спереди, так и сзади, если пожертвовать большим пластиковым кофром, входящим в стоковую комплектацию) предусмотрены конструкцией. Конечно, не совсем корректно было устраивать тест утилитарника в горах, ведь он «заточен» под эксплуатацию в совершенно иной местности. Что поделать! Ведь только в Приисковом в конце октября можно увидеть настоящую русскую зиму, чтобы испытать в преддверии сезона новинку. И каково же было удивление журналистов, когда тяжелый утилитарный снегоход, словно горный козлик, вскарабкивался на довольно крутые горки и лихо, даже играючи, спускался с них.

Снегоходы никто из испытателей особо не жалел. Это был реальный тест-драйв, а не бутафорская покатушка фотосессии ради. Потрясающе! Ни один из подопытных снегоходов не дал ни малейшего сбоя. Даже лампочка ни на одном не перегорела. Машина у стелсовцев получилась весьма крепкой. И при ее цене 275 000 рублей, думается, она оттянет на себя львиную долю рынка тяжелых утилитарных снегоходов, продаваемых в России. Согласитесь, по такой цене найти 800-кубовый утилит в столь же хорошей комплектации, что и «Росомаха», попросту нереально.

Премиальный диссонанс

Дорожного просвета 185 мм кроссоверу хватает в большинстве типичных внедорожных ситуаций.

Дорожного просвета 185 мм кроссоверу хватает в большинстве типичных внедорожных ситуаций.

Cразу понять, что перед тобой обновленный Hyundai Santa Fe, практически нереально. Кое-какой «косметике» подверглись лишь бамперы да фальшрадиаторная решетка. У нее теперь только три планки, и они потеряли толику своей серебристой блестючести. Все-таки для машины ценой больше двух лимонов как-то не комильфо разбрасывать солнечные зайчики, будто елочная игрушка.

Форма противотуманок в переднем бампере тоже слегка изменилась. Сзади в экстерьере машины еще меньше нового. Тут мы видим лишь новую накладку на бампере да ставшие квадратными в сечении патрубки выхлопной системы. Проедет такая мимо тебя в потоке — и не поймешь, «стайл» это или уже «рестайл»…

Моторы у обновленного Santa Fe остались прежними: бензиновый 2,4- и 2,2-литровый дизель. В отношении силовых агрегатов рестайлинг, по сути, свелся к «колдовству» над блоками управления. В руки сотрудников редакции попал именно дизельный. Он слегка прибавил в мощности (на 3 л.с.) до 200 «лошадей», при выросшей экологичности. Мелочь, а приятно! Не то чтобы машина разом полетела, но ощущения от ее динамики как минимум не ухудшились. Просто пара сотен лошадиных сил под капотом — оптимально для почти двухтонного большого кроссовера с 6-ступенчатым корейским автоматом. В салоне у Hyundai Santa Fe рестайлинг завершился, практически не начавшись: пара новых пластиковых накладок на передней панели — и хорош!

Зато электрических и электронных опций в кроссовер напихали под завязку. Впрочем, для современного Hyundai это нормально. Однажды сделав Equus и назвав его машиной премиального класса, корейцы теперь пытаются убедить потенциальных покупателей всего модельного ряда марки в премиальности своих машин. Разве что с Solaris они пока стесняются применять этот маркетинговый трюк…

С точки зрения оснащенности всевозможными электронными опциями и ассистентами Santa Fe и правда может сравниться с некоторыми машинами из премиум-сегмента. Теперь его можно оснастить адаптивным круиз-контролем, системами слежения за мертвыми зонами и контроля полосы движения, круговым обзором при парковке и маневрировании, ассистентом экстренного торможения, камерой на «морде»…

А еще в списке опций имеется мультимедийная система Infinity с 8-дюймовым дисплеем, 10 динамиками и сабвуфером. Новый электропривод крышки багажной двери может опознать владельца по ключу в его кармане и через три секунды по собственной инициативе угодливо открыть ее.

 

Набор опций, которыми можно напичкать Santa Fe, в состоянии удовлетворить большинство любителей премиальных марок авто.

Все как в премиуме. Смущает только, что в том же VW Passat, например, присутствуют точно такие же опции, однако маркетологи Volkswagen и не помышляют называть свою машину премиальной. Между тем полное название рестайлингового Santa Fe выглядит как Hyundai Santa Fe Premium.

Хотя с точки зрения цены оно, может, и так: попробуйте купить столь же внушительный букет опций в большом кроссоверном кузове по цене менее 2,3 млн рублей! Своеобразный премиальный демпинг. Привык, скажем, человек к комфорту кроссоверов Mercedes или Audi, а тут кризис и денежки тю-тю. На «немцев» перестало хватать, а замечательный «кореец» Santa Fe Premium тут как тут…

В премиальном «корейце» придраться по большому счету не к чему. По крайней мере, пока он благочинно перемещается по хорошим дорогам. Тут он динамичен, плавен и относительно хорошо управляем (с оговоркой на «кроссоверность» конструкции).

Но, к примеру, шумоизоляция колесных арок тут как на Solaris. Да, даже японцы, десятилетиями рвущиеся в премиум-класс, тоже на этом деле экономят. Достаточно вспомнить шумы от колес нынешнего Lexus GS. Но популярности модели подобные конструкторские решения явно не добавляют.

Работа подвески кроссовера не вызывает нареканий на хорошем асфальте. Тут она даже «лежачих полицейских» прилично отрабатывает на адекватных скоростях. Но как только авто попадает на плохое покрытие, водитель убеждается, что сидит за рулем типичного «корейца». В колесных арках немедленно начинает грохотать и блямкать подвеска, а ощущение управляемости и контроль над машиной возвращается лишь на небольших скоростях. Это не удивляет: подвеска практически всех корейских машин ведет себя как положено лишь на хороших корейских дорогах.

Вышеописанный эффект мы в очередной раз наблюдали в процессе поездки из Москвы в Тверскую область в охотхозяйство. Понятно, что белоснежного красавчика мы и не думали загонять в серьезное бездорожье, но со своей основной задачей — с доставкой пяти седоков и их амуниции по раскисшей глинистой грунтовке с небольшой колейностью — он справился.

Правда, в процессе преодоления особо глубоких луж у водителя возникало нехорошее предчувствие, но все обошлось без остановок, выкапываний и буксировок. Дело в том, что машина была обута в шоссейную резину. При наличии же более зубастых колес маршрут от асфальта до охотничьей базы был бы пройден вообще играючи.

Неистощимый арсенал сил и средств

 

Невозмутимо, как огромный айсберг, плывет он своим курсом наперекор течению изменчивой моды, не обращая внимания на волны рыночной конъюнктуры.

Можно было бы долго еще продолжать этот морской символический ряд, нанизывая метафоры на эпитеты. Однако же я предпочту здесь остановиться. QX80 по роскоши и по пафосности конечно же яхта, но яхта сухопутная, и ее родная стихия – бескрайние асфальтовые ленты дорог.

Подойдите к громадине «восьмидесятого» и окиньте его внимательным взглядом. Обратите внимание на изменения, привнесенные последним рестайлингом: 22-дюймовые кованые колесные диски с 14 спицами, строгие и гармоничные линии переднего бампера, светодиодные противотуманные фары. Загляните, наконец, в салон – царство светлой кожи и дерева Mocha Burl красноватого оттенка с богатой текстурой. И поразмыслив, вы поймете, что не готовы тащить этого щеголя ценой как минимум в 4 765 000 рублей по совсем уж непролазным дебрям.

 

Весь арсенал сил и средств, как говорят военные, нацелен на создание запредельных комфорта и безопасности для водителя и пассажиров. QX80 оснащен адаптивными светодиодными фарами, системами автоматического переключения фар дальнего света, предупреждения о возможном столкновении, поддержания дистанции до идущего впереди транспорта, мониторинга слепых зон, предупреждения о выезде с полосы движения и т.д. и т.п. Вам мало? Тогда упомянем дополнительно об интеллектуальным круиз-контроле, камере кругового обзора, аудиосистеме Bose с двумя сабвуферами и двух 7-дюймовых цветных мониторах. А в довершение всего – тонированный люк с электроприводом и солнцезащитной шторкой.

Впрочем, для истинного ценителя драйва все эти плюшки – лишь приятное дополнение к главному. Ибо истинное удовольствие ты получишь только после того, как удобно устроишься в кресле, воспользовавшись его регулировками в 10-и направлениях, и недрогнувшей ногой от души прижмешь педаль газа. Для громадной и тяжеленной машины 7,5 секунд до сотни – шикарный результат. Она стремительно уносится со светофора, оставляя далеко позади соседей по потоку и услаждая слух истинного ценителя автомобильной симфонии густым басовым рыком 5,6-литрового V8. Остановись, мгновение! Конечно, головокружительные виражи и резкие перестроения – не ее конек. Но что касается спурта по прямой – равных по силам соперников тут придется поискать.

 

Однако же, дорогие охотники, экстремалы, туристы, не отчаивайтесь! И для вас у QX80 припасено немало приятного. Не боитесь запачкать роскошную отделку? Тогда к вашим услугам огромный багажный отсек, объем которого варьируется от 470 до 2693 литров. Столько трофеев надо еще умудриться добыть. Для внеасфальтовых упражнений машина сохранила от предыдущих поколений рамную конструкцию, хотя и несколько девальвированную независимой передней и задней подвесками. Впрочем, даже в этом можно найти серьезные плюсы. Например, проходимость улучшилась благодаря солидному клиренсу: ведь нижней точкой оказывается теперь не редуктор заднего моста, а рычаги подвески.

Настоящим джиперам будет смертельно не хватать блокировок дифференциалов, однако вряд ли эта машина им вообще окажется по карману. Что касается менее продвинутых первопроходцев целины, то практически в любой ситуации их выручат 405 л.с. мощности, а главное – 560 Нм крутящего момента, которые проведут автомобиль по любой, самой запущенной местности. Не покажется лишней и система постоянного полного привода All-Mode 4WD с тремя режимами работы: Auto, 4H и 4L.

 

В общем, тут главное не перегибать палку в путешествиях по тяжелейшему бездорожью. Во всем остальном автомобиль вполне себе универсален и готов к исполнению большинства капризов своего хозяина.

Узнайте больше о QX80  на сайте Infiniti.ru

18+

Эдуард Раскин

Царской охоте трактора не нужны

Открыть дверь багажника можно, проведя ногой под задним бампером.

Открыть дверь багажника можно, проведя ногой под задним бампером.

Как бы то ни было, а древний монстр, переживший несколько пластических операций, в конце концов действительно скончался. Ибо преемник совсем не является его плотью и кровью.

Почему шведы столь долго откладывали ввод в строй нового поколения XC90, никому доподлинно неизвестно да и не очень-то интересно. Можно гадать, крылась ли причина их нерешительности в желании срубить по максимуму денег на продажах популярной и дорогой машины, или же финансовые трудности компании мешали плановому обновлению модельного ряда, но только зачем?

В любом случае далее медлить с переходом к производству новой генерации большого кроссовера было опасно: машина все больше и больше устаревала, пока по выразительности своего экстерьера не сравнялась с китайскими автомобилями не первой свежести.

А в свете того что шведскую компанию относительно недавно купила китайская Geely, риск «потерять европейское лицо» особенно возрастал. Этого Volvo со своим иррациональным стремлением внедриться в премиум-сегмент допустить никак не могла.

Да, настырность шведов в вышеуказанном вопросе достойна лучшего применения. Спрашивается: ну на кой черт вам сдался мифический премиум, общепризнанных критериев которого не существует? За право содрать с покупателя лишние деньги, мотивируя завышенный ценник принадлежностью к «избранным», приходится, между прочим, платить по полной, ибо мелочей у премиального автомобиля нет, и самый незначительный огрех моментально принимает масштабы непростительного косяка.

Все эти философские мысли посетили меня, когда я забирал кроссовер в представительстве компании, чтобы испытать его ходовые возможности не в плотном и скучном городском трафике, а в широкой поездке на дальняк — в глушь Тверской области, где дороги не то чтобы очень плохие, но, мягко говоря, нехорошие.

Можно было, конечно, отправиться за кабанчиком и на проверенном Defender, но уж очень хотелось оценить, насколько премиально ведет себя премиальный автомобиль не в рафинированных условиях мегаполиса, а на сермяжной правде нашенских направлений. В чем, честно говоря, возникли сомнения еще при беглом осмотре машины во время ее презентации около года назад.

Слов нет, автомобиль вышел красивым, что, впрочем, неоригинально: то же самое можно сказать практически о любом авто нового поколения в сравнении с его предшественником. И тем не менее спереди и сзади XC90 смотрится шикарно и современно за счет более стремительного и низкого силуэта, мощной радиаторной решетки, выразительных фар и изящно вытянувшихся вверх фонарей.

Прибавьте к этому 21-дюймовые колеса из легкого сплава и вы поймете, что лезть в какие-то непроходимые дебри даже за богатой добычей на этом автомобиле не хочется априори. Кстати, в его внешности еще больше впечатляет присущая истинным аристократам нарочитая скромность в использовании дизайнерских средств, только подчеркивающая высокий стиль.

Зато инспирированные восторги по поводу отдельных деталей скромными точно не назовешь. К чему охи и ахи вокруг слегка измененной эмблемы, высокопарно именуемой «Знак металла»? А опциональные светодиодные элементы внутри фар?

Нет, они прекрасно смотрятся, они работают и как ходовые огни, и как поворотники. Но зачем же обзывать их «Молотом Тора»? За полгода продаж новой машины все уже выяснили, кто такой Тор. Вот ведь беда! Упомянутые элементы совершенно не похожи на его молот, отличительной особенностью которого была уродливая короткая рукоять.

Все эти ритуальные пляски вокруг «символов» навевают ощущение азиатчины не хуже концепции «Кодо», «Струящихся линий» или «Носа тигра». В Средние века маленькая графская корона на дверце кареты говорила сама за себя.

Распахнув дверь, забираюсь в салон и попадаю в царство комфорта и роскоши: кругом мягчайшая кожа обивки кресел и панелей, ровная прострочка, вставки из древесины (мда, ружья аккуратно пристроить можно, а вот тушу зверя — жаба задушит). Водительское кресло с вентиляцией, функцией массажа и поясничным подпором.

По новой моде кнопок на центральной консоли почти не осталось, все их функции переданы огромному 9-дюймовому планшету, расположенному на месте привычного мультимедийного дисплея. Работая с ним, как с обычным айпадом, можно настраивать любые бортовые системы — от климатической установки до пневматической подвески.

Перед глазами вместо привычных аналоговых циферблатов разместился еще один ЖК-монитор с нарисованными приборами. И «вишенкой на торте» оказался тумблер запуска и выключения двигателя на центральном туннеле. Может быть, место не самое привычное, зато уж точно не перепутаешь, включаешь ты мотор или выключаешь. А это, между прочим, при работающей системе «старт — стоп» дело не простое.

Зато функциональность девайса, вызывающего громкие восторги околоавтомобильной публики, по меньшей мере сомнительна. Я имею в виду тот самый планшет управления бортовыми системами.

Во время езды мне не до перелистывания многочисленных экранов меню ради какого-нибудь примитивного действия вроде включения обогрева кресла. Хочется просто не глядя ткнуть пальцем в хорошо знакомую кнопку. По своим возможностям автомобильный экран все равно не догонит планшеты, так стоит ли гнаться за недостижимым?

По большому счету, я вообще против тач-скринов, капитально отвлекающих внимание водителя, и с ужасом ожидаю, что вот-вот Mercedes-Benz, BMW и Audi изменят принципам и откажутся от знаменитых мультимедийных интерфейсов COMAND, iDrive и MMI.

Есть некоторые претензии и к креслам, удобным и эргономичным, но рассчитанным скорее на полную фигуру. Мне, человеку далеко не массивному, так и не удалось добиться желательной боковой поддержки, когда валики плотно охватывают торс с боков и не позволяют болтаться на виражах.

Впрочем, все это мелкие придирки, вызванные именно задекларированной принадлежностью машины к премиум-классу. На самом деле спортивные сиденья XC90 совершенно не нужны, в чем я быстро убедился, вырулив на загородную трассу. Дорогу автомобиль держит уверенно, но вот в виражах грешит ощутимыми кренами.

Несмотря на солидный табун из 320 «лошадей» под капотом, даже самая мощная версия T6 не поражает динамикой. Нет, я не хочу сказать, что автомобиль, если его как следует пришпорить, ведет себя индифферентно.

Однако заявленные в ТТХ 6,5 секунд до сотни совершенно не ощущаются как ураганный разгон. Истинное удовольствие от езды вы получаете, только перестав что есть мочи давить на педаль газа. Именно тогда появляется шанс оценить превосходную шумоизоляцию, на корню изничтожающую любые попытки внешних звуков проникнуть в салон, и плавность хода.

Системы помощи водителю, которые на более ранних версиях шведских машин своей навязчивостью просто выводили из себя, на XC90 ведут себя весьма прилично, подавая все сигналы фоном, а не главной партией.

Кстати, о системах. Каюсь, грешен. Перед плавным поворотом дороги я врубил все наличествующие ассистенты и отпустил руль. Автомобиль, пусть и недовольно подергиваясь, удержал изгиб траектории, не выходя за ограниченную разметкой полосу движения.

В общем, через сотню-другую километров я начал относиться к нему больше как к электронному девайсу на колесах, чем как к мощному и динамичному транспортному средству.

Что касается внедорожных способностей машины, то с ними мы единодушно решили не экспериментировать, ибо рыскать в случае чего по окрестностям охотничьих угодий в поисках трактора в наши планы не входило. Несмотря на солидный клиренс 238 мм, отсутствие каких-либо блокировок и понижающей передачи, стандартная независимая подвеска талантами первопроходца Volvo не наделяет.

У нас, правда, стояла более продвинутая «пневматика», подключающая в режиме Off Road электронно управляемый самоблокирующийся дифференциал и увеличивающая дорожный просвет до 267 мм, хотя даже с ней на завзятого «проходимца» автомобиль никак не тянул.

Впрочем, разбитые вдрызг тверские проселки он брал на ура, совершенно не тревожа четырех седоков. И хотя аборигены последней на пути к егерскому хозяйству деревеньки настойчиво рекомендовали оставить «девяностого» на одном из подворий, а оставшийся десяток километров преодолеть на попутной «буханке», мы не послушались.

И солидный, роскошный, комфортабельнейший, типично городской кроссовер таки не подвел: бегать за трактором не пришлось.

Монако по-московски

Фото автора

Фото автора

Сформальной точки зрения Monte-Carlo — название всего лишь одной из возможных комплектаций Skoda Yeti. Но, поездив на такой машине какое-то время, ты проникаешься ее духом и понимаешь, что и в пафосном Monte-Carlo этот чешский кроссовер смотрелся бы вполне по-свойски, и на загородном проселке в грязь не ударит.

Машина в комплектации Monte-Carlo смотрится гораздо свежее по сравнению со «стандартным» Yeti. Черная крыша, контрастирующая с яркой (в нашем случае вишневой) окраской кузова, — излюбленный и практически беспроигрышный прием дизайнеров марки.

Вдобавок к ней они «зачернили» накладки на бамперы, решетку радиатора, корпуса боковых зеркал, поставив при этом машину на 17-дюймовые литые диски. Черные, разумеется. А в завершение картины на передние крылья Skoda Yeti Monte-Carlo посадили по шильдику-бабочке, сообщающему, что перед тобой не хухры-мухры, а чешский «спецэдишн» с претензией на гоночные лавры клочка земли на территории микрокняжества Монако.

 

Фото автора

Салон тут тоже выполнен в «спецдухе». В качестве намека на репутацию Monte-Carlo руль Skoda Yeti Monte-Carlo выполнен в «раллийном» духе: это трехспицевое колесо, отделанное кожей и прошитое красной нитью. Рычаг 6-диапазонного «робота» имеет аналогичную отделку, как, кстати, и сиденья. Заговорив о последних, нельзя не отметить у них хорошо развитую боковую поддержку.

Проверить ее кондиции позволяют неплохие динамические возможности машины: 152-сильный бензиновый турбомотор объемом 1,8 литра позволяет Yeti очень неплохо ехать. Причем не только по городу, но и практически в раллийных условиях.

Мы убедились в этом, пока по редакционным нуждам колесили по дорожкам Подмосковья. Тут ведь, кроме федеральных автобанов, более чем достаточно полупустых дорожек местного значения с вполне приличным асфальтом. Да и ровных грунтовок хватает.

Полный привод, приличный «табун» под капотом, «робот» с ручным режимом и отсутствие других машин в пределах видимости — сложно найти более подходящий фон, чтобы представить себя на раллийном допе. Несмотря на кроссоверный формат кузова и клиренс 180 мм, рулится Yeti Monte-Carlo просто замечательно.

 

«Фокус» с рыбалкой

ФОТО КОМПАНИИ-ПРОИЗВОДИТЕЛЯ

ФОТО КОМПАНИИ-ПРОИЗВОДИТЕЛЯ

В том, что рестайлинг модели третьего поколения однозначно пошел ей на пользу, не признает только отъявленный фордоненавистник, который мог обидеться на заокеанскую марку из-за коробки PowerShift, ломающейся с завидной регулярностью, и рванувших вверх цен.

Однако смеем заверить: американцы провели серьезную работу над техническими ошибками и пересмотрели свою маркетинговую политику. Так что теперь все претензии — мимо. Что касается прайсов, то, несмотря на кризис, в компании регулярно проводят стимулирующие акции, позволяющие купить новенький «Форд» с внушительным дисконтом.

Говоря о коробке, пресловутый «робот» подвергся многочисленным доработкам и, что самое главное, поменял прошивку электронного блока, поэтому теперь PowerShift не боится перегревов, не дергается и не подтормаживает.

По ощущениям он стал не только мягче при переключениях, но и быстрее. После резкого сброса скорости и повторного ускорения КП не вызывает раздражения задумчивостью и молниеносно реагирует на команды водителя.

 

ФОТО КОМПАНИИ-ПРОИЗВОДИТЕЛЯ

Острота руля что надо, а сама баранка новая, трехспицевая и очень удобная, особенно для резких перехватов. Машина не валится в поворотах и не ерзает по дороге на скоростях. С агрессивным маневрированием, как, впрочем, и с неровностями «убитых» проселочных дорог «Фокус» справляется на раз плюнуть: не зря здесь установлены удлиненные пружины, более жесткий стабилизатор поперечной устойчивости и изменены настройки амортизаторов. Безопасному прохождению колдобин и ям способствует увеличенный на 30 мм клиренс.

 

ФОТО КОМПАНИИ-ПРОИЗВОДИТЕЛЯ

А как вам подретушированная внешность? На наш взгляд, «прическа» под корпоративный стиль «Фокусу» очень даже к лицу. Благодаря массивной решетке радиатора и хищной фронтальной оптике, автомобиль стал выглядеть моднее, спортивнее и даже чуточку вызывающе.

Эстетично дополнили картину трапециевидные противотуманки и аккуратная белая полоска задних фонарей. Да, без выпендрежа, но неаляписто и уж тем более нескучно. Впрочем, для фейслифтинга как раз. Но с учетом целого ряда технических и прочих доработок это уже не просто рестайлинг, а нечто большее: самое время возвращать утраченную популярность.

Легенды горного Алтая

Фото: Антон Журавков, Владимир Антропов


Фото: Антон Журавков, Владимир Антропов

Почему мы так редко ходим в походы? Ведь у нас в стране есть все необходимые условия для этого — огромные необжитые территории с изумительной девственно чистой природой.

Мне посчастливилось принять участие в путешествии «Легенды горного Алтая», организованном брендом «Золотая Бочка» в рамках проекта «Бочка Впечатлений». Победители прошлых этапов уже побывали в Астрахани, на Камчатке, на Байкале, а устроители проекта продолжают популяризировать внутренний туризм.

После четырехчасового ночного перелета мы оказались в Барнауле, погрузились в микроавтобус и направились в сторону Каракольского природного парка «Уч Энмек». Непривычные человеку из средней полосы горные пейзажи будоражили воображение. Повсеместно паслись бесчисленные разноцветные коровы и лошади, вдалеке показывались стада маралов на огороженных пантовых фермах. Утром отправились в долину Каракол. Здесь на удивление хорошо сохранились наскальные петроглифы гунно-сарматского периода IV−V веков нашей эры — высеченные стада оленей и сценки охоты с луком, а также комплекс древних скифских курганов Башадар. На обратном пути наш экскурсовод сокрушался по поводу нового закона об охоте, который никак не вяжется с привычными для местных жителей устоями. Жаловался, что в республике развелось очень много волков.

 

Фото: Антон Журавков, Владимир Антропов

Отправились дальше в горы, через перевал Чике-Таман в направлении устья реки Большой Яломан, где мы познакомились с нашими инструкторами и впервые сели в рафты. Все ненужные в лесу вещи (деньги, телефон, часы) мы отправили на базу. После инструктажа нам предстояло тестовое задание — переправиться с одного берега Катуни на другой к месту стоянки. Через десять минут стало ясно — легко не будет. А завтра нас уже ждет первый серьезный порог. Выгрузились на стоянке Яломан и за ужином приступили к активному знакомству. По алтайским традициям первый глоток самодельного лимончелло вылили на землю в угоду местным духам, а далее по очереди стали рассказывать о себе, отпивать из большой кружки, говорить «чой-чой» и передавать тару дальше.

Утром позавтракали, собрались, распределились по рафтам. Когда ты не знаешь, что ожидает впереди — тебе не страшно. В составе нашей флотилии были два рафта, одна «распашка» — шестиметровый грузовой рафт с жестким каркасом и двумя огромными веслами — и страховка: каяк и катамаран. Страховка первой проходила пороги и ждала ниже по течению, чтобы в случае чего выловить вывалившихся нас.

 

Слова излишни, все написано на лицах. Катунь, порог Шабаш (4-я категория сложности из 6-ти). Фото: Антон Журавков, Владимир Антропов

Выучили команды: вперед, табань (назад), держись, стоп, чалимся. С теорией все было ровно, а с практикой как-то не клеилось. В шиверах нас изрядно болтало и заливало водой, к первому серьезному испытанию — порогу Ильгумень — мы подходили со словами Никиты: «Точно кильнемся». Капитаны заметно волновались, туристы были спокойны и беззаботны. Мы еще не видели «большой воды». Задача капитанов очень непростая. С одной стороны, нужно технично пройти опасные пороги, туристам же необходим экстрим — и капитану нужно поймать грань между этими крайностями.

Все тонкости уточнены, грузимся в рафт, затягиваем шлейки на ногах, «Лево вперед, право табань», «Все вперед!», «Скорость!», «Стоп!», «Чалимся». Все пролетело так быстро, что мы почти ничего не успели понять. Крепко держишь весло и смотришь на сидящих перед тобой членов команды, чтобы грести с ними в такт. Несколько раз загребаешь веслом воздух, понимаешь, что вода где-то в полутора метрах под вами, а впереди на вас движется трехметровая стена воды, капитан кричит «Скорость!», и ты начинаешь грести изо всех сил, сбивая дыхание, потому что если ваш рафт не заберется на гребень этой волны, то она вас просто перевернет. Но первый порог позади, Никита дает команду: «Весла вверх!» и поздравляет нас с прохождением порога Ильгумень. Все взбудоражены, глаза блестят, костяшки рук белеют оттого, что мы до сих пор не можем ослабить хватку на своих веслах.

 

Фото: Антон Журавков, Владимир Антропов

За завтраком на следующее утро бодрый капитан Вася спросил: «Кто хочет попереворачивать катамаран?» Выбрав в далеком прошлом жизненным девизом фразу «Всегда ввязывайся в истории!» героя Квентина Тарантино из фильма «Четыре комнаты», я первым взметнул свою руку в небо. Через несколько минут я облачился в гидрокостюм и отправился к заводи, где меня уже ждал Василий, улыбаясь рыжими усами.

Не успел я привыкнуть к катамарану, как Вася спрыгнул в воду и сказал, чтобы я перевернул его на себя. Засовываю ступни под раму, вытягиваю руки перед собой, чтобы не получить катом по голове, и отклоняюсь назад. Выныриваю через пару секунд совершенно ошарашенный. С тридцатиградусной жары я окунулся в десятиградусную Катунь, наглотавшись воды. Представляю, каково оказаться в таком положении в пороге, когда вода несет на камни. Закрепили упражниение еще три раза. Можно считать, что основы самоспасения на двойке у меня теперь есть. Позже устроили самоспас для всех: усадили в один рафт и так же бодренько перевернули. В глазах всех «спасенных» теперь читалось понимание опасности похода.

После обеда решили половить рыбу. Позакидывали удочки с хитроумной приманкой около часа, поняли, что наши шансы поймать хоть что-то невелики — ледники начали таять не так давно, вода в Катуни еще достаточно мутная, рыбе плохо видно наживку. Вот ближе к августу, когда вода становится кристально прозрачной, тогда хариусы клюют один за другим.

 

Фото: Антон Журавков, Владимир Антропов

Чтобы никто не заболел после водных процедур, установили походную баню. Поддали немного пивка на камни, баня-палатка стала наполняться горячим паром с хмельным ароматом, похлестали друг друга вениками и выскакивали прямиком в заводь.

На следующий день нас ждало прохождение порога Шабаш (название говорит само за себя). Погода решила добавить драматизма, начал накрапывать дождь. Ситуация осложнялась тем, что порог состоит из двух ступеней, и стоило нам кильнуться в первой, все, кто не утонут сразу, поплывут во вторую ступень, вися на своих спасжилетах. Пошла через порог страховка: двойку мотало на волнах, как спичку, каяк перевернуло на подходах к первой ступени, но он быстро вернулся в нормальное положение.

Погрузились в рафты. Никто не шутит, подкатывает нервная тошнота, но соблазна отказаться ни у кого нет, разве не для этого мы здесь, чтобы проверить себя и победить стихию?! На скорости обходим по правому борту огромную бочку перед входом в порог, изо всех сил гребем по направлению к правому берегу, чтобы успеть обойти «хлопушку», задеваем ее носом, всех ударяет волной, Никиту с кормы кидает в центр рафта, продолжаем грести как ужаленные и благополучно чалимся. Внутри все клокочет, как вода в реке, хочется выдохнуть и успокоиться, но нам предстоит пройти порог еще раз на втором рафте!

Во второй раз прошли первую ступень Шабаша по идеальной траектории. На остальных порогах в этот день лезли в самое пекло и куражились. Может показаться, что пять часов идти на рафте по воде это невыносимая скука, а в реале время на воде пролетает незаметно. Шутки, песни, разговоры, и день прошел.

 

Фото: Антон Журавков, Владимир Антропов

С утра следующего дня погода не заладилась. Вспомнилась цитата из «Форреста Гампа»: «За это время мы узнали все виды дождя: прямой дождь, косой дождь, горизонтальный и даже дождь, который идет снизу вверх». Все было именно так: ливень шел стеной, в порогах добавлялись брызги, дул холодный ветер, был даже град. Вдобавок ко всему над поверхностью реки свои брачные игрища устроила мошкара. Гребли в этот день часто, не потому что было много порогов, а чтобы согреться.

Но главным испытанием в этот день для нас был не погода, а пороги Тельдекпень 1 и 2. Всей командой сошлись во мнении, что «Пни» нам показались самыми экстремальными порогами. Команды Никиты летели с такой скоростью, что мы успевали сделать по одному гребку, а он уже давал новые указания. Нас «подкусывала» воронка, на большой скорости несло прижимным течением на отвесную скалу, накрывало волнами с головой, мы чуть не столкнулись со вторым рафтом, но, как говорят в таких случаях: «Катунь нас пропустила».

Утром все вещи упаковали в машину и отправили на место нашей выброски. Сами же налегке двинулись дальше. Нижняя Катунь не пестрит таким разнообразием шивер и порогов, как выше в горах, поэтому большую часть времени сплава мы болтали и дурачились. На берегах появлялись небольшие стоянки туристов, выбравшихся из города на выходные. Все махали нам и фотографировали, мы в ответ устроили концерт, особой популярностью пользовалась «My heart will go on» на гитаре, губной гармошке и тамбурине. Остановились осмотреть две достопримечательности: Чемальскую ГЭС и женский православный монастырь на острове Патмос. Неподалеку нас уже ждала машина с нашими вещами. За ужином на базе наговорили друг другу много добрых слов, тепло прощались. Никто не хотел расставаться, никто не хотел признавать, что наше путешествие закончилось.

И почему мы так редко ходим в походы?

Если рыбачишь с лодки…

фото: Анатолий Маилков


фото: Анатолий Маилков

Ведь он может облавливать отдаленные, недоступные уловистые участки: ямы или возвышенности, русла затопленных рек, закоряженные места, глубины и отмели.

Можно сказать, что рыболов с лодкой — полновластный «хозяин» водоема. Однако при ловле с лодки порой возникают неожиданные проблемы. Рассмотрим наиболее типичные из них.

Бросить якорь не так-то просто

Помнится, приехали мы со знакомым рыболовом в Шатуру, чтобы порыбачить на местном озере Святое. Выписали на рыболовной базе лодки и вышли на водоем. У привлекательного заливчика решили заякориться. Пока я возился со своими грузами и веревками, мой напарник, смотрю, уже закончил с этим делом и взялся разматывать удочки. «Молодец!» мысленно похвалил я его за такую расторопность.

Закинули удочки, приступили к рыбалке. Вскоре подул свежий ветерок. И тут сразу обратил внимание на то, как лодку моего знакомого под дуновением ветра постоянно разворачивает то вправо, то влево. При этом его удилища стали напоминать длинные маятники, которые раскачивались соответственно разворотам лодки. Ясно, что поплавки тоже дергались вслед за кончиками удилищ. Горе-рыболову ничего не оставалось, как хвататься за свои удилища, приподнимать их и удерживать в направлении поплавков. Он недовольно ворчал, испускал громкие ругательства и проклятия на поднявшийся ветер.

А между тем ругать он должен был только себя. Потому что заякорил он лодку абсолютно неправильно. Вот почему, выходит, он оказался таким «расторопным». При таком положении даже малейший ветерок лодку будет не только разворачивать вправо-влево, но и раскачивать взад-вперед.

Этот мой знакомый обычно ловит с берега, а тут вдруг решился выплыть на лодке, обращаться с которой он явно не умел, отсюда и результат. Пришлось подробно объяснять ему, как правильно и надежно заякорить лодку, чтобы никакой ветер не помешал ее устойчивому положению на воде.

Главное тут, добиться, чтобы веревки спереди и сзади лодки были туго растянуты в противоположных направлениях. Лишь надежно натянутые веревки будут стойко удерживать лодку в зафиксированном положении. При этом надо иметь в виду, что основная нагрузка по удержанию заякоренной лодки ложится на задний груз. Почему? Да потому, что надувная лодка якорится обычно так, чтобы ветер дул в спину, а значит, задний груз, кроме прочего, обязан еще и преодолевать силу воздействия ветра на лодку. Поэтому задний груз должен быть значительно тяжелее переднего.

То же самое и при ловле на течении. Здесь также лодка якорится так, чтобы рыболов сидел спиной к течению, а удочки лежали на корме лодки. В данном случае основная нагрузка по удержанию лодки ложится на носовой груз.

Из сказанного само собой напрашивается вывод: веревки должны уходить в воду не вертикально, как у того моего приятеля, а под значительным углом в противоположные стороны. Понятно также, что длина веревок должна быть значительно больше глубины водоема, где решено рыбачить. Особенно у основной веревки, длина которой должна не менее чем в два раза превышать глубину участка ловли.

Но как добиться, чтобы якорные груза лежали не под лодкой, а на необходимом удалении от нее спереди и сзади? Обычно я поступаю следующим образом. Опускаю сначала задний груз. Как только он достиг дна, берусь за весла и медленно уплываю вперед. При этом веревка постепенно распускается. После того, как уплыл от груза на достаточное расстояние, равное примерно двум глубинам водоема, опускаю передний груз. Веревку переднего груза без натяжения, а с небольшим запасом длины, примерно метр-полтора, привязываю к лодке. Такой «запас» веревки необходим для того, чтобы она при окончательном урегулировании оставалась в воде не в вертикальном положении, а с некоторым уклоном от лодки.

Затем берусь за заднюю веревку и начинаю натягивать ее. В результате этого лодка начинает двигаться назад, к первому опущенному грузу. И как только почувствую, что веревка натянулась и движение лодки прекратилось, сразу привязываю заднюю веревку к лодке. Теперь обе веревки натянуты и можно быть спокойным: никакая болтанка и раскачивание лодке не грозят.

По ветру или течению?

Хорошо и приятно сидеть в лодке, когда стоит тихая погода. Тепло, солнечно, безветренно, а на воде заметна лишь небольшая рябь. В такой обстановке совсем неважно, в какую сторону направлен нос лодки и в какую сторону рыболов забрасывает свои удочки.

Но такая обстановка на обширных водоемах — озерах, водохранилищах — бывает крайне редко. Чуть подул ветер — и уже загуляли по воде внушительные волны. И тут ясно без лишних слов: лодку надо заякорить так, чтобы носом она была против ветра, навстречу волне. Во-первых, это безопаснее, так как заостренный, обтекаемый и приподнятый нос лодки будет как бы рассекать набегающую волну. Подставить же борт лодки большой волне — это чревато серьезными последствиями.

Во-вторых, рыболов будет сидеть спиной к ветру, ведь удочки всегда помещают на корму лодки. Да и забрасывать снасть по ветру значительно легче и удобнее. То же самое при рыбалке на течении: лодка якорится так, чтобы носом она была направлена против течения. Рыболов забрасывает свои удочки, течение относит поплавки на расстояние вытянутой лески. Остается только ждать поклевок. Легко и удобно.

Однако нередко случается так, что течение направлено в одну сторону, а ветер дует поперек или против течения. Как поступить в таком случае? Что важнее учитывать — направление ветра или течения?

Конечно, тут многое зависит от силы ветра. Если ветер и вызванные им волны не представляют особой опасности, то лодку следует якорить все же с учетом течения. Иначе поплавки ваших удочек течение будет постоянно относить вправо или влево, а то и «прижимать» к лодке. Леска в таких случаях натягивается, поплавки начинают «плясать» на волне и постоянно притапливаться от натяжения лески. Поклевку при этом заметить трудно, а порой вообще невозможно.

Поэтому остается одно: если ветер несильный, надо заякориться вдоль по течению. Несмотря на ветер, течение все же унесет поплавок вперед от лодки. Наблюдать за ним в таком случае намного проще и удобней.

Риск на воде — дело неблагородное

Вопреки известному выражению «Риск — дело благородное», на рыбалке с лодки рисковать категорически не следует. Наоборот, сидящий на лодке рыболов по правилам просто обязан соблюдать необходимые требования безопасности.

Вот, казалось бы, безобидное действие — поднятие якорных грузов. Бывает, увесистый груз настолько сильно засасывается в донный ил, что сразу поднять его не удается. Тогда неопытный рыболов начинает с усилием тянуть за веревку. И если вдруг эта веревка развяжется или оборвется, то рыболов теряет равновесие и падает через противоположный борт в воду.

Чтобы избежать подобной неприятности, не следует прикладывать чрезмерных усилий, стремясь сразу поднять груз. Надо просто взяться за веревку и подержать ее некоторое время в натянутом состоянии. Груз постепенно освободится от «объятий» ила, после чего его легко можно будет поднять.

Не надо вставать в лодке без особой надобности. При резком усилении ветра ни в коем случае нельзя подставлять борт лодки крутой набегающей волне. Это небезопасно. И если вы чувствуете, что волна начинает изрядно раскачивать лодку, то лучше прекратить рыбалку и причалить к берегу. При этом важно следовать правилу: сначала поднять груз с кормы лодки, а уж потом — с носовой части. Это необходимо потому, что лодка до подъема второго груза будет оставаться в нужном положении — носом к волне. А если по неопытности поднять сначала груз с носовой части, то лодку сразу развернет ветром и она может даже опрокинуться.

И еще: надо взять себе за правило постоянно поддерживать в своей лодке определенный порядок. Это значит, что рюкзак, снасти, принадлежности должны быть размещены в лодке не как попало, а в строгом порядке, чтобы они не мешали и не стесняли ваши действия.

Особые меры предосторожности следует соблюдать на рыбалке с надувной лодки. Эта вещь, прямо скажем, очень нежная и легкоранимая. Даже малейший «наезд» на невидимый сверху острый край подводной коряги может привести к печальным последствиям. Поэтому желательно избегать закоряженных мест, а также прибрежных участков, где из воды выступают заросли кустарников.

Очень аккуратно надо пользоваться в надувной лодке якорными грузами, в качестве которых иногда используются случайно найденные поблизости водоема куски камней, кирпичи, разные железяки. Их края бывают довольно острыми и при неосторожном обращении с ними можно распороть лодку, потому такие груза следует опускать и поднимать осторожно, чтобы они не касались борта лодки.

А еще лучше — использовать в качестве грузов при ловле с надувной лодки специально сшитые мешочки, заполненные влажным песком. Так поступают многие рыболовы. Перед началом рыбалки мешочки заполняются прибрежным песком, а после рыбалки — освобождаются от такого груза. Просто и удобно. Такие мягкие «якоря» никогда не повредят надувную лодку.

Любой рыболов, пользующийся надувной лодкой, наверняка обращал внимание на то, что накачанная с утра лодка ближе к полудню, когда начинает припекать солнышко, становится особенной твердой. Объясняется это просто: воздух внутри лодки при нагревании расширяется. И нередки случаи, когда лодка из-за чрезмерного внутреннего давления просто лопается. Это, прямо скажем, одно из коварств таких лодок.

Чтобы предотвратить подобный нежелательный «взрыв», рекомендуется периодически проверять давление в камерах лодки. Для этого требуется всего лишь надавливать рукой на каждую камеру. Ведь надувная лодка, как известно, состоит из двух изолированных камер. И если почувствуете, что какая-то из камер слишком отвердела, надо стравить часть воздуха через клапан.

Осень пришла, пора выбирать надувную лодку.

 

Осень пришла, пора выбирать надувную лодку.

Закончился летний сезон и самое время подумать о выборе или замене лодки. В водномоторных фирмах и магазинах начинается сезон скидок, а в рыболовных форумах сезон вопросов – «Помогите выбрать лодку, подскажите, какой купить мотор…». В настоящее время, это вполне не праздный вопрос, хорошо было лет пятнадцать-двадцать назад, выбор стоял между «Нырком» и «Уфимкой», а двигатель, способный толкать эти лодки был всего один – двухсильный «Снеток»…

Сейчас ситуация изменилась, выбор лодок, как отечественных, так и импортных, весьма широк, а предложение подвесных моторов, позволяет подобрать именно то, что вам требуется. Попробуем в этом во всем разобраться. Итак,

КАКАЯ ЛОДКА ТРЕБУЕТСЯ

Это самый главный вопрос. И дело здесь не столько в размере вашего кошелька, сколько в условиях использования. В одном случае вполне хватит простенькой гребной надувнушки, а в другом может не хватить и пятиметрового РИБа.

Если предполагается использовать лодку на небольших водоемах, когда не требуется перемещения на достаточно большие расстояния, а доставка к водоему осуществляется на своих двоих по различным причинам, тогда ваш выбор – надувная весельная лодка без стационарного транца. Практически у каждого производителя можно найти несколько лодок этого класса.

Если предполагается использовать лодку на достаточно больших водоемах, если требуется перемещение по водоему на большие расстояния, а, следовательно, подразумевается использование подвесного мотора и доставка лодки к месту рыбалки осуществляется автотранспортом, тогда ваш выбор – моторно-гребные лодки со стационарно вклеенным транцем. Это самый распространенный сегмент надувных лодок, представленных на рынке.

Если для вас главное – комфорт, а с доставкой до места крупногабаритного груза нет проблем, тогда ваш выбор – РИБ, лодка с жестким днищем, пластиковым или алюминиевым, и надувными бортами.

 

МАТЕРИАЛЫ ДЛЯ ИЗГОТОВЛЕНИЯ НАДУВНЫХ ЛОДОК

При изготовлении надувных лодок используется три основных материала – прорезиненная ткань, армированные и нет ПВХ материалы, хипалон и полиуретан. Материалы весьма различны по своим свойствам и эксплуатационным характеристикам, что оказывает существенное влияние на потребительские свойства лодок, изготовленных из них.

Прорезиненная ткань. Весьма распространенный в нашей стране материал. Основные производители лодок из этого материала – Уфимский и Ярославский заводы. Наверное, единственное достоинство этого материала – низкая стоимость, что объясняет распространение и востребовательность лодок из этого материала. Используется, в основном, для изготовления гребных надувных лодок различных размеров, хотя есть и серия моторно-гребных лодок – «Орион». Основные недостатки – низкая прочность, малое сопротивление к истиранию, подверженность гниению и прочее…

Неармированный ПВХ. Самый яркий представитель лодок из этого материала – Американская фирма Севилор со своим Фиш Хантером. Про эти лодки сказано было достаточно много и плохого, и хорошего. При всех своих недостатках – небольшой прочности, плохой эластичности при низких температурах и способности растягиваться при температурах высоких, имеет существенные достоинства – практически не гниет, лодки из этого материала имеют низкую стоимость, незначительный вес и весьма удобны в эксплуатации. Еще одно немаловажное достоинство этого материала – возможность при производстве использовать сварку, а не склейку швов, что существенно повышает технологичность лодки при производстве и надежность швов.

Армированный ПВХ. Самый распространенный у нас материал. Используется при изготовлении надувных лодок и баллонов для лодок RIB. Представляет собой многослойный материал. Основа – синтетическое тканое полотно. Полотно покрывают с двух сторон слоями ПВХ. Сам по себе поливинилхлорид без добавок представляет собой не пластичное вещество, для придания пластичности в последний добавляют полиуретан. На прочность, эластичность и истираемость, как видно из вышесказанного, влияет качество тканой основы и количество добавленного полиуретана. Существует несколько разновидностей ткани ПВХ – тентовые ткани, ткани, специально разработанные для изготовления лодок, и строительные ткани. Ко всем этим разновидностям ткани предъявляются собственные специальные требования, и они не взаимозаменяемы. Основной параметр, указываемый производителями лодок – плотность, а точнее вес квадратного метра ПВХ ткани. Параметр этот скорее косвенный, ничего, кроме веса о ткани не сообщающий, если внимательно посмотреть, то можно найти и тентовые ткани плотностью 1050г/м.кв., не вполне подходящие для производства лодок, но существенно отличающиеся по стоимости. Если вас интересует, из какого материала изготовлена лодка, стоит узнать не только страну и фирму-изготовителя, но и собственно марку ткани. Скажу сразу, получить такие сведения бывает практически невозможно у менеджеров в магазинах и очень сложно на фирме-производителе лодок.

Материал ПВХ – масло и бензостоек, хорошо сопротивляется ультрафиолетовому излучению, вполне ремонтопригоден при наличии специального клея, в походных условиях, достаточно сопротивляем к истиранию. Цвет материала получается введением в ПВХ специальных красителей, вообще-то, материал очень плохо окрашивается, имеется в виду нанесение надписей и рисунков, поэтому, если вы не уверены, что камуфляжная, например, раскраска нанесена при изготовлении ткани на заводе и при этом использовались специальные весьма дорогие краски, лодку такой расцветки во избежание неприятностей лучше не брать.

Хипалон и неопрен. Новые, весьма перспективные материалы. Обладают лучшими, по сравнению с ПВХ, свойствами. В основе так же синтетический тканый материал. Последний покрывают сначала для лучшей адгезии слоем неопрена, а затем слоем хипалона. Материал получается достаточно дорогим, хотя и качественным. Существует один маленький недостаток – этот материал нельзя сваривать, следовательно, он, по сравнению с ПВХ, менее технологичен при производстве и на собственную большую стоимость материала накладывается еще и удорожание производства. Лодки из этого материала весьма дороги, хотя и более долговечны по сравнению с лодками из ПВХ.

Полиуретан. Если ПВХ, до введения в его добавок, твердый материал, то полиуретан – материал пластичный. За счет достаточной пористости хорошо соединяется с тканевой основой, легко клеится. Лодки из этого материала получаются очень прочными, стойкими к истиранию, долго сохраняют товарный вид. Для экстремальных условий лучший материал.

 

ФИРМЫ-ПРОИЗВОДИТЕЛИ НАДУВНЫХ ЛОДОК

В последнее время на рынке появилось множество фирм и фирмочек по производству надувных лодок, как российских, так совместных, так и зарубежных. Начнем с отечественного производителя.

Уфимский и Ярославский заводы. Старейшие в России производители надувных лодок. Основной материал – прорезиненная ткань. Модельный ряд весьма широк, в основном известны гребные лодки, одно и двух местные. Отличительная черта – малый вес и низкая стоимость, а так же убогий дизайн и иногда низкое качество сборки и материала, несмотря на все попытки идти в ногу со временем. Есть несколько серий лодок под мотор с жестко вклеенным транцем. Самая известная серия – Орион. В последнее время на этих заводах пытаются наладить производство лодок из ПВХ, самая известная серия – АЭРО, Уфимского завода, но пока об этих лодках мало что можно сказать.

ООО «ПФК Мнев и К» Одна из самых известных в России фирм по производству надувных лодок из ПВХ. На рынке с 1994 года. Модельный ряд – от гребных лодок, до лодок RIB. Продукция – весьма высокого качества, надежна. Лодки этой фирмы не раз участвовали в соревнованиях различного уровня и неизменно позволяли пилотам занять призовые места, а это говорит о многом. Необходимо отметить, что на фирме по заказу компании Ямаха изготавливаются лодки YAMARAN®, имеющие отличные отзывы.

Компания Лидер. Еще одна Питерская фирма. Так же как и Мнев, делает лодки из ПВХ, модельный ряд – от гребных до лодок RIB. Лодки достаточно высокого качества, отличительная особенность – очень плотно сделанный пайол, что очень хорошо на воде, но затрудняет сборку-разборку.

ООО «ТД Фрегат» И снова Питерская фирма. Материал все тот же – ПВХ. Модельный ряд – гребные и моторно-гребные лодки. Наверное, самая противоречивая фирма на рынке. С одной стороны – широкий модельный ряд, низкие цены, широкий спектр дополнительного оборудования, с другой – из года в год и из модели в модель перетекающий транец, вклеенный с нулевым углом, неудачная конструкция пайола и прочее, прочее, прочее. Только приветствовать можно политику фирмы, направленную на снижение стоимости лодки, но нельзя же экономить на всем!

ТПС «Центр Мнев» Торговый дом Посейдон. С одной стороны новичок на рынке надувных лодок, с другой стороны, это отпочковавшаяся от фирмы Мнев компания, сохранившая все традиции прародителя. Весьма хороший спектр надувных лодок для рыбалки, от весельных до надувнушек с транцем. Единственный известный мне Питерский магазин, где можно одномоментно купить лодку и мотор, зарегистрировать в ГИМС и через два-три дня получить документы и номера на лодку из ПВХ. Известные бренды – Соло, Нерка, Смарт, Викинг и Беркут.

Солар и Ротан. Небольшие фирмы, но не упомянуть их нельзя. Отличительная особенность производимых этими фирмами лодок – полностью надувные килеватые лодки со стационарным транцем. Очень удобны в сборке и разборке. У Ротана есть неплохой катамаран.

Мобиле груп. И снова Питер. В настоящее время, наверное, один из крупнейших производителей стеклопластиковых RIBов в России. Самая популярная и заслуженная серия – Буревестник. Мобиле груп (именно груп) разрабатывает и производит стеклопластиковые корпуса и осуществляет вклейку баллонов производства ООО Мнев.

Здесь были представлены только широко известные фирмы, ибо в рамках данного обзора невозможно охватить всех российских производителей надувных лодок.

 

Совместные предприятия.

Компания по производству лодок Баджер, (Badger). Совместное производство надувных лодок из ПВХ. Основное сборочное производство находится в Южной Корее. В России (Санкт-Петербург) лодки только доукомплектовываются. Модельный ряд хотя и не широк, но представлены практически все размеры надувных лодок из ПВХ с транцем под мотор. Лодки могут комплектоваться как фанерным пайолом, так и надувным днищем Air Deck. Единственная фирма выпускающая надувные катамараны серии Fastсat (аналог знаменитого катамарана Zapcat). Компания Баджер так же продвигает на российский рынок подвесные лодочные моторы Selva.

Компания Корсар (Korsar). Еще одно совместное предприятие. И снова с Южной Кореей. В России лодки только доукомплектовываются. Есть маленький нюанс. В настоящее время существует две компании, а по слухам и больше, производящих и продающих свою продукцию под брендом Korsar. Одна из Санкт-Петербурга, так сказать основатель бренда, и из Москвы, появившаяся на рынке недавно. По многочисленным отзывам – Питерские лодки лучше. Модельный ряд практически полный – от весельной надувнушки до довольно крупногабаритного RIBа.

Компания Петросет. Официальный представитель компании Yamaha в России. Продвигает на рынке две торговых марки – Yamaran и Silverado. Производство Yamaran, как уже писалось выше, расположено в России, на ООО Мнев. Эта марка давно и с лучшей стороны зарекомендовала себя. Имеется две серии надувных лодок под мотор Family и Sport. Первая несколько попроще, но и дешевле, вторая весьма приличная, с отличными ходовыми качествами, очень похожа на мневский Кайман.

Марка Silverado – достаточно свежая, с широким модельным рядом лодок под мотор из нескольких серий. Происхождение – Южная Корея, а точнее одно из южнокорейских предприятий в Китае. Основой проекта послужил достаточно известный ямаховский бренд – Yam. По словам производителя – прототип был доработан и адаптирован для российского рынка.

 

Иностранные производители.

Zodiak. Мировой лидер производства надувных лодок. На рынке с 1947 года. Имеет представительство в России. Лодки, изготовленные этой фирмой, высокого качества, с отличной эргономикой и высокими потребительскими качествами. Модельный ряд весьма широк – от простеньких весельных лодок до крупногабаритных RIBов. Если бы не стоимость, альтернативы Зодиаку не было бы.

Quicksilver. Производится по заказу одного из крупнейших производителей подвесных лодочных моторов – корпорации Brunswick, широко известной у нас как Mercury. Лодки отличает высокое качество изготовления и отличный материал. Стоимость достаточно приемлемая, не намного отличается от стоимости лодок отечественных производителей.

Suzuki Motor Co. — Suzuki Marine. Для того чтобы обеспечить Европейских покупателей моторов Suzuki высококачественными надувными лодками, в 1999г. было решено начать производство лодок Suzumar, известной также под брендом Stingray. Конструкция надувных моторных лодок Suzumar была разработана ведущими итальянскими инженерами. Лодки изготавливаются из специального армированного материала Duratex 1100, проверенного суровой эксплуатацией в самых разных климатических условиях. Линия, выпускающая лодки Suzumar, оснащена новейшим японским оборудованием и на сегодняшний день является одной из самых современных в мире. Основная особенность – пайол из алюминиевого сплава.

Есть еще несколько малораспространенных компаний. Например, Honda, производящая в России лодки под брендом Brandt.

 

НЕКОТОРЫЕ ОСОБЕННОСТИ ВЫБОРА НАДУВНОЙ ЛОДКИ ПОД МОТОР

Итак, главный выбор сделан. Вы решили приобрести лодку под мотор. Но вопросов меньше не стало. Попробуем в них разобраться.

 

Размер лодки.

«Лодки много не бывает» — весьма правильное, отчасти, утверждение. Большая лодка более удобна во многих случаях, она более мореходна, а, следовательно, безопасна. Но не спешите сразу бежать за большой лодкой. Следует еще ответить на ряд вопросов.

а. На каких водоемах используется лодка. Если вы планируете использовать лодку на больших водоемах типа Ладоги или Рыбинки, вам потребуется относительно большая мореходная лодка. Если ваши интересы ограничены небольшими озерами и речками, тогда стоит обратить внимание на меньшие габариты.

б. Экипаж. Естественно, размер выбираемой лодки должен зависеть от количества пассажиров. Дело в том, что грузоподъемность надувной лодки значительно превышают объем перевозимого груза, который можно запихать в кокпит и, если в паспорте на лодку стоит грузоподъемность 300кг, еще не факт, что вы этот груз сумеете разместить в кокпите.

в. Средство доставки лодки до водоема. При выборе лодки это немаловажный фактор. Лодка, даже в собранном виде, вещь не маленькая и может просто не поместиться в багажник вашего авто. Несколько здесь может выручить прицеп или трейлер, но он по стоимости может приближаться к стоимости лодки и его надо еще где-то хранить. Внимательно изучите инструкцию, а точнее ее раздел упаковка.

г. Для каких конкретных целей будет использоваться лодка. Если вам нужна лодка для семейных неспешных прогулок или пляжная лодка, стоит особо обратить внимание на вес лодки, возможность комфортного, а главное безопасного размещения в ней пассажиров. Особая мореходность и жесткость корпуса такой лодке не нужна, правда, если вы не экстремал.

Еще один вариант. Лодка будет использована для пляжных развлечений, но более экстремальных. Вы хотите иметь возможность покатать детишек на ватрушке или супругу на водных лыжах. Следовательно, вам нужна легкая, достаточно скоростная лодка, способная выдержать установку достаточно мощного, не менее 20л.с., подвесного мотора.

Самый распространенный вариант – лодка для рыбалки. Но и рыбалка бывает разная. Если предполагается, что ловить вы будете на небольших водоемах в одиночку, причем способ ловли практически не имеет значения, вам вполне будет достаточно лодки размером 250-300см, такая лодка достаточно удобна и компактна.

Если планируется использование лодки на больших водоемах, но так же в одиночку, размер лодки рекомендую увеличить до 330-340см, связано это с безопасностью.

Если лодка будет использоваться для рыбалки вдвоем, то в первую очередь следует обратить внимание на способ ловли. Если вы планируете использовать лодку для троллинга, то вам вполне может хватить и 330-340см, если же, например, спиннингом в заброс, то начинать надо с размера 360-370см. Для больших водоемов – 360-370см, разумный минимум.

ТИП НАСТИЛА

Существует несколько вариантов настилов надувных лодок.

 

Реечный настил. Используется, как правило, на небольших бюджетных плоскодонных надувных лодках. Самый простой тип настила. Представляет собой несколько фанерных или алюминиевых полос, заправленных в специальные карманы с внутренней стороны днища между баллонами. Фиксация – за счет давления в баллонах. Стоять на таком настиле не очень удобно, но определенную жесткость днищу такой настил придает. Существует два варианта изготовления – разборный и нет. На российских лодках используется, как правило, последний.

Жесткий настил. Используется на килеватых, с надувным кильсоном надувных лодках. Материал – морская (используется и простая водостойкая или бакелитовая) фанера или алюминиевый профиль. Последний теоретически предпочтительней, т.к. должен обладать меньшим весом по сравнению с фанерой и большей износостойкостью. Применение алюминиевого настила на лодках большого размерения, эксплуатирующихся в жестких условиях больших водоемов и с предельно допустимыми двигателями, может привести к его деформации.

Фанерный настил более прочный, но при разрушении наружного покрытия может набирать влагу. Особенно критично разрушение фанеры с торца вследствие неаккуратного использования. Многие производители защищают торцы щитов специальным профилем.

Надувная палуба или Air Deck. Также используется на лодках с надувным кильсоном. Представляет собой плоскую палубу, изготовленную из двух слоев синтетического полотна, соединенных тысячами тонких капроновых нитей, и накачанная воздухом до давления в 800мБар, такая палуба приобретает жесткость, сравнимую с листом многослойной фанеры такого же веса. 5-7-ти сантиметровое надувное днище дает комфорт, защиту пассажиров и дополнительный запас плавучести. Надувную палубу можно сдуть и свернуть всего за несколько минут. Лодка с такой палубой получается легче, чем с фанерным настилом, проще собирается-разбирается, занимает меньше места при транспортировке. К недостаткам можно отнести недостаточную жесткость, при использовании Air Deck снижается допустимая мощность двигателя, требует специального насоса высокого давления, относительно легко пробивается крючком или шипом плавника рыбы, сложно ремонтируется. При эксплуатации лодки Air Deck рекомендуется дополнительно защищать, для этой цели вполне подходит лист линолеума или автомобильные коврики.

 

БАЛЛОН И РАЗМЕР КОКПИТА

Диаметр баллона – один из основных показателей, влияющих на мореходные свойства лодки. Чем больше диаметр баллона, тем более мореходной будет лодка. Но увеличение диаметра баллона ведет к уменьшению размера кокпита при одном и том же размере лодки. Здесь производители вынуждены идти на определенный компромисс. Если лодка предназначена для использования на небольших водоемах, при незначительном волнении, диаметр баллона можно уменьшить, что позволит увеличить размер кокпита. Для лодок, предназначенных для эксплуатации на больших водоемах, это не возможно. Вообще любая маломерная лодка, а особенно надувная, это сосредоточение компромиссов.

На размер кокпита, при одном и том же диаметре баллона, влияет форма лодки, лодки с более тупой носовой частью имеют больший кокпит, при том же размере лодки. На размер кокпита влияет еще один фактор- на сколько баллон выступает за транец. Но здесь производители снова вынуждены идти на компромисс, если вылет баллона будет минимальным, лодка при выходе на режим глиссирования будет сильно задирать нос, что не безопасно. Если еще и груз распределен не правильно, то выход на режим глиссирования будет весьма проблематичным, даже при максимально разрешенной мощности двигателя. Решается эта проблема разными фирмами по-разному. КвикСильвер и Баджер, например, применяют специальную опущенную вниз форму концевика баллона, так называемый евробаллон. Зодиак решает эту проблему установкой транцевых плит.

Снижает размер кокпита и использование Air Deck. Если сиденья на лодке установлены слишком низко, дополнительные 5-7см высоты палубы могу создать неудобство при посадке и длительном сидении на банке.

ШВЫ

При изготовлении лодок используются два способа соединения материала – сварка и склейка швов. При современных технологиях и применяемых материалах, и то и другое соединение весьма надежны, хотя сварной шов более технологичен и имеет лучший внешний вид. Некоторые фирмы при изготовлении лодок используют оба способа, например, Баджер сваривает продольный шов баллона, а поперечные швы клеит.

При покупке лодки необходимо обязательно обратить внимание на качество швов, на них не должно быть заломов, пузырей и непроклееных участков. Сам шов должен быть ровным, без изгибов и перетяжек. Особое внимание следует обратить на вклейку баллонов в днище. Все швы должны быть ровными, днище на накаченной лодке не должно иметь морщин и складок, и вклеено на одном уровне баллонов. Необходимо также обратить внимание на соединение днища с транцем, дно в этом месте не должно иметь уступа.

 

СИДЕНЬЯ (БАНКИ)

Как правило, на надувных лодках устанавливают фанерные банки. В комплекте может быть одна или две, причем на импортных лодках, чаще всего одна. В самой банке нет ничего оригинального и все они практически одинаковы. Внимание стоит обратить на способ крепления банки к баллону. Существует три самых распространенных способа – крепление ликтрос-ликпаз, крепление с использованием ременной петли и крепление в специальные литые гнезда из ПВХ.

ТРАНЕЦ

Один из самых важных элементов надувной лодки. От качества его изготовления и качества вклейки зависит ваша безопасность. Как правило, для изготовления транца используют различные сорта водостойкой фанеры, хотя в некоторых случаях, например, на гоночных катамаранах, металлический профиль. При покупке и выборе лодки следует особое внимание обратить на качество вклейки транца. Существует несколько способов заделки: с помощью специального профиля (например, Баджер, Корсар), с помощью ленты (Лидер). Все эти способы достаточно надежны, если выполнены качественно. Для защиты транца от разрушения струбцинами двигателя, многие производители устанавливают специальную металлическую накладку.

Практически все транцы надувных лодок имеют высоту 385мм и рассчитаны на установку двигателей с коротким приводным валом.

Все производители вклеивают транец с некоторым (5-7градусов) углом к вертикали. Это позволяет полностью использовать возможности регулировки наклона двигателя и устанавливать на такие лодки практически любой двигатель. Досадным исключением является фирма Фрегат, из года в год, несмотря на многократные рекомендации пользователей, продолжает вклеивать транец с нулевым углом.

 

ФУРНИТУРА И АКСЕССУАРЫ

Здесь, как правило, все в порядке. Практически все фирмы используют либо импортную, либо собственного производства фурнитуру достаточно высокого качества. Внимание следует обращать скорее на качество вклейки последней, таккак дооснащение фурнитурой у фирм с совместным производством может производиться в России.

При выборе лодки нелишним будет обратить внимание на наличие и ассортимент аксессуаров. Многие производители сейчас предлагают достаточно большой ассортимент, от дополнительных ручек для переноски и ремкомплектов, до надувных кресел и сидений. Все это может вам в последствии пригодиться.