Как выбрать лебедку?

фото Антона Журавкова


фото Антона Журавкова

Предлагаем Вашему вниманию несколько практичных советов по выбору лебедки для Вашего железного коня. Вы созрели на покупку лебедки? И наверняка внезапно узнали, что выбрать лебедку гораздо сложнее, чем казалось.

 Лебедки бывают разных видов и размеров, кроме того не все подойдут по весу для Вашего автомобиля . Попробуем немножко рассказать об этом устройстве:

Лебедки можно разделить на 4 вида:

— гидравлическая

— механическая

— ручная

— электрическая

Ну надо, конечно, сказать, что все лебедки служат одной цели: вытащить Вас оттуда, куда Вы "вляпались", кроме того, без лишних затрат и потерь. Установив лебедку, Вы можете больше не бояться незапланированной ночевки в лесу или болоте.

Качественно установленная лебедка, по сути, заменяет второй автомобиль (теперь Вы можете путешествовать в одиночестве). Хотя, конечно, не понятно, преимущество это или недостаток.

Начнем…

 

фото Антона Журавкова

Гидравлическая лебедка.

Достаточно подходящий вариант для людей любящих экспериментировать и быть оригинальным. Основное отличие данной лебедки — это ее завышенная стоимость при равных характеристиках по сровнению с ее собратом — электрической лебедкой. Не будем мы и останавливаться на том, что она немного более сложна в установке, при наличии шлангов и жидкости за счет которой она собственно и работает. Но и не стоит забывать о ее плюсах, которые как показывает опыт, не нужны на бездорожъе — это плавность и безшумность работы. Просто выберите другую. Благо что выбор есть!

Механическая лебедка в связи с отсутствием собственного двигателя, подключается напрямую к двигателю автомобиля, поэтому данная лебедка не очень удобна в установке, более того, многие авто должны быть изначально предусмотрены для установки такой лебедки. И здесь уже сложно что-то менять! Лезть под капот авто, вы наверное знаете, дело не благодарное и не очень желательное, а для подключения такой лебедки это необходимо.

Электрическая лебедка

Электрическая лебедка наиболее распространена, так как никаких дополнительных опций устанавливать на машину не требуется. Главное при выборе лебедки — стоит определиться с выбором максимальной нагрузки. Нагрузку следует рассчитывать следующим образом: вес вашей машины х 2,5.

Например: вес Вашего авто (БРУТТО) составляет 2000 кг, умножаем на коэффициент 2,5, получаем предельную нагрузку для лебедки в 5000 кг. И не забудьте, что индекс лебедки измеряется в английских фунтах, что составляет примерно 0,45 кг. Теперь все предельно ясно. Получается, что на автомобиль весом в 2000 кг подойдет лебедка с индексом не мене 11000 LBS (фунтов).

В вес не забудьте включить тюнинг Вашего авто, таких как грязевая резина, багажник, силовой бампер, площадка под лебедку, сама лебедка, ну и то, что Вы сами еще на нее прицепили. Не забудте заглянуть в багажник и внимательно посмотрите, что вы туда положили (что действительно туда стоит положить… об этом мы напишем в другой статье). Собственно так можно рассчитать не только тяговое усилие электрической лебедки, но и любой другой.

 

фото Антона Журавкова

Электрическая лебедка подключается напрямую к аккумулятору, поэтому стоит еще обратить внимание на него, возможно, Вам предстоит заменить его на более прогрессивный — гелиевый, но об этом мы поговорим так же в другой раз, а пока подключайте к тому что у Вас есть.

Подключение происходит просто и безболезненно. Вам понадобится только ваши руки, думаю об площадке вы уже позаботились и она крепко вцепилась в вашу раму автомобиля. Установка самой лебедки очень индивидуальна. В идеале, конечно, бампер уже предназначен под лебедку, имеет необходимое пространство и отверстия. Вы просто кладете туда лебедку, закрепляете и пользуетесь. В других случаях необходима замена бампера, изготовление площадки под лебедку и нового бампера.

Ручная автомобильная лебедка.

Ну и нельзя, конечно, забывать про старую добрую ручную лебедку. Представьте себе ситуацию: лес, грязь, комары (или если зима: лес, дубак, снег), вы попадаете уже не в первую, в этот день, дрянь. Силы подходят к концу, но нужно выехать, иначе нельзя.

Вы достали ручную лебедку, размотали трос, зацепились за надежную опору, прибежали к машине и начинаете работать руками… Да-да именно так. Конечно, это значительно легче делать, чем совсем без лебедки, но… В общем каждому свое, для кого-то и это в удовольствие. Однако немного таких довольных видели.

Этого "ликбеза" хватит для того, чтобы выбрать первую в Вашей жизни и в жизни Вашего авто лебедку. Остально Вы поймете из личного опыта и во время наблюдения за своими "сокамерниками" по лесу, болоту, ну и остальной "нечести", где Вы встретитесь. Помните только, что лебедка — это приложение к машине, именно авто является тем средством, которое вывезет Вас от туда, куда Вы ее завезли! Берегите себя!

 

Автор: Олег Жара

 

Профессия Viking

Фото автора


Фото автора

Невзирая на свой модный и в чем-то даже холеный внешний вид, модель RS Viking Professional является полноценным утилитарным снегоходом. Ширина трака равна 508 мм — в целом для эксплуатации в режиме охота — рыбалка и веселые покатушки более чем достаточно. Сугубо на мой взгляд, снегоходы из клана супервайдтрак с «гусей» шириной 600 мм правильнее относить к категории мини-тягачей или спецмашин, предназначенных для выполнения каких-либо служебных работ.

 

В обычной, гражданской жизни внедорожные сверхспособности SWT просто не нужны. Вдобавок к этому они изначально дороже обходятся и, соответственно, затраты на текущее их техническое обслуживание выше. И, если честно говорить, сравнение с обычными «утилитами» SWT управляются хуже, а все разговоры о их бесконечной всепролазности имеют несколько преувеличенный характер. По моему убеждению, основанному на «лобовых» сравнениях, «снежик» с траком шириной 500 мм практически ничем не уступит аналогичному аппарату с гусеницей 600 мм. Впрочем, у RS Viking Professional нет модификации SWT c траком шириной 600 мм. Собственно, и по мотору выбор только один — 4-тактный Genesis Mid Performance Carbureted.

 

 

За счет оригинальной конструкции передней подвески с изогнутыми А-образными рычагами усилия на руле минимальны для снегохода такого класса. Вариатор с пониженной передачей — отличный бонус утилитарному аппарату, который больше похож на развле­кательно-туристи­ческий снегоход. Кстати, задняя подвеска с «подламыва­ющейся пяткой».

Мотор Genesis обладает мощностью 120 л.с. Общий сухой вес снегохода — 348 кг. Для утилитарного агрегата с 4-тактным двигателем это не такие уж и плохие показатели. Самая распространенная негативная характеристика в адрес снегоходов Yamaha: тяжелый «нос» не позволяет на скорости приподнять лыжи для прохождения возникшего на пути препятствия. Ну что здесь можно сказать… Да, передняя часть у RS Viking Professional, естественно, тяжелее, чем у аналогичного снегохода по классу с 2-тактным двигателем. А вот все разговоры, что нельзя поднять Viking Professional на лыжи, на мой взгляд, являются разговорами тех, кто не умеет или боится ездить на снегоходе, используя весь его технический потенциал.

 

 

Широкое, комфортное двухместное сиденье обладает способностью трансформироваться в одноместное кресло с развитой поясничной поддержкой. Под сиденьем места маловато, но зато есть спецниша для ключей и не забываем про объемный багажник на корме.

 

Данный агрегат способен гораздо на большее, чем обычный утилитарный снегоход. Он и с наклоном пройти вдоль склона способен, и заложить вираж в крутом наклоне. И, что самое парадоксальное, для этого не нужно прикладывать каких-либо титанических усилий. Viking Professional — весьма сбалансированная машина. Нет, прыгать, понятно, на нем категорически не рекомендуется. Вот пошустрить по нетронутой целине — всегда пожалуйста. В нужный момент мощности мотора за глаза хватает и приподнять «передок», и плавно вытянуть «снежик» из мягкого, рыхлого снега. Курок газа работает мягко и позволяет точно дозировать подачу топлива. Мотор настроен на отдачу тяги в максимально широком диапазоне оборотов. Никаких адских подхватов и пугающих спортивных рывков. При этом от резкого нажатия на курок газа динамики ускорения вполне достаточно, чтобы, приподняв лыжи, вывести снегоход на глиссер. А уж в руках опытного пилота Viking Professional может на снегу поистине творить чудеса.

 

Приборная панель мотоциклетного типа, где царь и бог — аналоговый тахометр размером с куранты. ЖК-дисплей простенький, но информацию выдает весьма доходчиво.

 

Дикие кошки на льду

В линейке 2013 года лучшей удельной мощностью обладает SKI-DOO EXPEDITION SE 1200 4-TEC (на 1 л.с. приходится 2,4 кг веса против 2,7 кг у других снежников.


В линейке 2013 года лучшей удельной мощностью обладает SKI-DOO EXPEDITION SE 1200 4-TEC (на 1 л.с. приходится 2,4 кг веса против 2,7 кг у других снежников.

Мурманск во время нашей встречи был хмурым и дождливым, но я философски не стал придавать этому значения: все в нашей жизни непостоянно, все изменяется, и в конце концов этому следует только радоваться.

Впереди меня ждало приятнейшее знакомство с новинками снегоходной техники в модельном ряду BRP 2013 года. Официальный дилер «Росан», устраивая тест-драйв снего­ходов, обещал много интересного и заслуживающего внимания из разряда «не пропустите мимо, а то пожалеете».

Итак, мы на трассе. А вот и они, снегоходы-новички. Четыре стремительных красивых снежника, припавших к земле на широких лыжах. Какая долгожданная встреча — здравствуйте!

LYNX 69 YETI 600 ARMY E-TEC SWT

Снегоходы этой модели стоят на вооружении ряда скандинавских стран, что говорит само за себя. Их преимуществом является гусеница шириной 61 см с расположенными на ней стальными шипами, которые помогают снегоходу передвигаться по льду. Сразу возникает сравнение с кошкой, а затем вспоминаются и уроки английского: ах да!.. Lynx — это же рысь!

В общем, это типичный «боевой кот», с мощным двухтактным мотором (115 л.с.), с шипасто-когтистой и широкой гусянкой, задней подвеской PPS и телескопической передней. Плюс лыжи Blade специальной конструкции, при которой стойки крепятся не по центрам лыж, а смещены к продольной оси машины. При этом по всей их длине с нижней стороны лыжи отштампована кромка высотой не менее дюйма. Лыжи можно легко менять местами даже в полевых условиях.

При этом меняется и расположение кромки. Когда она оказывается снаружи, это облегчает движение по глубокому снежному покрову, когда внутри — по гористой местности с крутыми склонами и бесконечными спусками и подъемами, где нужна лучшая управляемость. Особенно хорошо эти лыжи будут вести себя при траверсах горных склонов.

Конструкция передней подвески сделана таким образом, что она не забивается снегом и не цепляется за ветки кустарников, деревьев и их корни. Словом, этот снегоход — убедительное доказательство, что он во всех отношениях идеальное зимнее средство передвижения не только для армейских спецподразделений финнов или шведов, но и для мирных охотников, рыболовов и просто любителей прокладывать свои пути-дороги по лесам, горам и равнинам, где то лед, то наст, то свежевыпавший «пухляк» или просто глубокий снежный покров или вообще отсутствие оного.

Побывав пару раз на весенних охотах на медведя на северо-востоке страны, где без подобной техники невозможно простое передвижение по местности, я с грустью вспомнил наши страдания в горах на менее, скажем так, подготовленной снегоходной технике и позволил себе помечтать о времени, когда мои друзья получат возможность проверить в деле эти замечательные аппараты, штурмуя сопки и перевалы горных хребтов Камчатки и Магаданской области.

Общеизвестно, что почти все кошки не любят воды, хотя и умеют плавать. Но наш «кот» это дело любит, хотя снегоходы по определению не предназначены для воды. Во время теста мы двигались по замерзшей поверхности озера, припорошенной снежком. И вдруг на малом ходу мой снегоход начал проваливаться под лед — я угодил в промоину, которую просто не заметил в пылу охватившего меня азарта. Естественной реакцией было нажать до предела на курок газа.

Взревев двигателем, снегоход дернулся вперед, встал на «пятку», так что передние лыжи застыли в воздухе, и затем поехал-поплыл вперед, ломая и продавливая перед собой весенний лед, пока и вовсе не вышел на глис­сирование. Продвинувшись так метров на сто и почувствовав под собой твердую почву — все происходило недалеко от берега, — я оглянулся. По всей длине следа была снежная каша из мокрого снега, а под ней, как сказал потом инструктор, глубина метра полтора.

 

Уже в названии модели чувствуется дух гор. Каркас безопасности как бы подстегивает водителя: поддай, не бойся, не перевернешься. Идеальный аппарат для охоты на волков в степях России, Казахстана и высокогорных плато Памира.

Способность снегохода «плавать» меня очень удивила — до этого такое я  видел только в рекламных роликах. Позднее на других моделях я не раз повторял этот эксперимент, после чего довольный, но мокрый возвращался на базу. Признаюсь, купание зимой и продолжительная езда после этого мало кому покажется приятным занятием, поэтому проделывать подобные трюки никому не советую, тем более что снегоходы для «хождения по водам», как и по льдам, все же не предназначены — чай, не гидроциклы.

После мурманской поездки я вернулся домой с убеждением, что этот аппарат сочетает в себе традиционную надежность, качество и своенравный характер хоть и дикого, но прекрасно поддающегося дрессировке (т.е. отлично управляемого) зверя. Главный вывод — владелец этого снегохода будет чувствовать себя на нем уверенно и спокойно, как в обществе верного и надежного друга, готового разделять с ним все приключения, горести и радости. Одним словом, в разведку я бы пошел только на таком.

SKI-DOO EXPEDITION SE 1200 4-TEC

Это комфортный утилитарник с добрым привкусом туристического снегохода, совмещающий в себе удобство, проходимость и функциональность. В комплектации SE снегоход оснащается задним пневмоамортизатором, что позволяет регулировать положение снегохода с учетом его загруженности, веса водителя и пассажира. Воздух в пневмоподвеску закачивается при помощи компрессора. Ход передней подвески 21 см, задней — 34 см; передняя оснащена амортизаторами со сдвоенными рычагами. Гусеница шириной 51 см с мощными грунтозацепами, четырехтактный двигатель с рабочим объемом 1200 см3 и мощностью 130 л.с. позволяют водителю, не задумываясь, штурмовать и крутые склоны, и глубокие сугробы.

Модульное сиденье, пассажирская часть которого оснащена спинкой и ручками с подогревом, руль с четырехуровневой регулировкой наклона, с подогревом для рук и курка газа, высокое ветровое стекло, подвеска, лыжи Pilot 6.9 — все это одни сплошные плюсы, делающие эту модель привлекательной для потребителя, а главное, оправдывающей свое название — Expedition.

У модели EXPEDITION SE 1200 4-TEC есть скандинавский брат-близнец с аналогичными характеристиками. Имя ему — LYNX ADVENTURE GT 1200 4-TEC. Единственное серьезное отличие — в конструкции задней подвески.

LYNX ALPINE SWT 1200 4-TEC

А вот и последняя новинка — снегоход LYNX ALPINE SWT 1200 4-TEC — настоящая рабочая «лошадка-тяжеловоз», несколько отличная от описанных в статье «персонажей». Он обладает мощным двигателем (130 л.с.), широкой гусеницей (61 см), так же, как LYNX YETI 69 ARMY, армированной шипами. Однако у него, единственного из представленных моделей, зад­няя подвеска оснащена двумя амортизаторами с пружинами, расположенными почти горизонтально.

Это очень помогает при езде по мокрому снегу, думаю, владельцы снегоходов, которые сталкивались с проблемой налипания снега на элементы подвески, меня поймут.

Четырехтактный двигатель позволяет не задумываться, хватит ли запаса его мощности для буксировки груженых нарт или преодоления труднопроходимых мест. При движении же по прямой, когда резко нажимаешь на курок газа, возникают совсем иные ощущения. Кажется, что ты оседлал необъезженного жеребца, который пытается избавиться от тебя и делает стремительный прыжок вперед, так что руль вырывается из рук, а передние лыжи легко отрываются от земли.

Как всякий тягач-вездеход, ALPINE SWT 12000 покоряет своей мощностью, ощущением вседозволенности и проходимостью и в то же время дарит ощущение комфорта и безопасности.

SKI-DOO SCANDIC WT 550 F

В мурманском тесте для сравнения также участвовала прошлогодняя модель SKI-DOO SCANDIC WT 550 F, оснащенная двухтактным двигателем и гусеницей 51 см шириной. По цене это самая доступная и самая продаваемая модель в линейке BRP. Несмотря на то что двухтактные двигатели более шумные, менее экологичные и более дорогие в эксплуатации — одного расхода масла (да и бензина тоже) с лихвой хватит на несколько четырехтактных двигателей, — они пользуются устойчивым спросом.

Все эти недостатки компенсируются хорошим «характером» модели: неприхотливостью и простотой в эксплуатации, что нередко становится решающим при выборе снегохода. Особенно если речь идет не о ЦФО, а о Сибири или Дальнем Востоке.

Да, двухтактники постепенно сдают свои позиции, но это не значит, что их перестанут использовать где-нибудь на периферии промысловики, охотники, рыболовы, туристы. Любители и ценители простоты и надежности всегда найдутся, особенно там, где это подчас единственная техника, на которой в долгий зимний сезон можно добраться из точки А в точку Б.

И если, войдя в законодательный раж, Дума вдруг не озаботится проблемой загрязнения природы на просторах необъятной страны и не примет закон о запрете эксплуатации двухтактных двигателей, то им у нас обеспечена долгая и счастливая жизнь.

Технологии гор и спорта

Polaris Indy 600 SP

Polaris Indy 600 SP

Тем не менее нельзя сбрасывать со счетов, недооценивая спортивные машины и так называемые кроссоверы и «горники».

Да, их в нашей стране в разы покупают меньше. Однако именно на спортивных «зажигалках» и горных снегоходах обкатываются и внедряются в жизнь новейшие технологии и конструкторские решения. И только потом они появляются на утилитарных машинах.

Американская компания Polaris, занимаясь традиционно ежегодной модернизацией своих аппаратов, никогда не скупится на внедрение множества обновлений и последних современных технологий. Хотя в этом году туристические и утилитарные снегоходы на платформе IQ в целом остались без изменений, но если говорить о всей модельной линейке, то смело констатируем: янки отлично поработали, подготавливаясь к грядущему сезону 2013 года, и четко обозначили тренд развития своих снегоходов на будущее, выпустив абсолютно новую модель Polaris Indy 600 и кардинально переработанный «горник» 800 PRO-RMK 155.

Впрочем, стоит вспомнить, что когда-то у Polaris был уже снегоход под названием Indy. Этот аппарат в 80-х годах прошлого столетия завоевал статус культового снегохода. На нем впервые, как на серийную машину, была установлена оригинальная независимая подвеска лыж IFS. Модель TX-L Indy долгое время удерживала лидерство на рынке в сегменте любительских спортивных снегоходов. И именно тогда был заложен фундамент современной концепции компании под названием Terrain Domination. Возвращая на рынок Indy, естественно, в современном техническом прочтении, Polaris нацелен на возвращение титула лидера среди кросс-кантрийных снегоходов, выпускающихся серийно для фанатов яростного отжига по подготовленным трассам.

 

В стандартную комплектацию Indy SP входит: электростартер, лыжи Pro-Steer с увеличенным коньком, высокая проставка руля, J-образные ручки.

 

 

Эргономика до миллиметра «заточена» под активный драйв. Высокий руль, узкое и короткое сиденье (ох, как же удобно с коротким сиденьем переносить ногу с одной стороны на другую), в меру широкие подножки (настоящее произведение искусства мастера-фрезеровщика)… короче, этот снегоход создан для наслаждения от драйва.

Так уж получилось, но впервые мне посчастливилось опробовать Polaris Indy 600 SP (за буквами SP «скрывается» расширенная комплектация базовой версии Indy 600) не на разбитой финской трассе, не на кроссовой «гребенке» спортивного кольца и даже не на малоснежных, укатанных дорожках Подмосковья. В Хибины, занесенные по самые верхушки, – вот куда угадил тестовый Indy 600 SP вместе с немногочисленным отрядом (всего-то 5 человек) отечественных журналистов. Забегая вперед скажу, что нам на растерзание дали еще несколько Polaris 800 PRO-RMK 155 из 2013 модельного года. Естественно, они были фаворитами по cтепени внимания к себе. Indy 600 SP поначалу журналисты особо не жаловали, так как резонно рассуждали, мол, в заметенных межгорных распадах и на крутых склонах с рыхлым покровом глубиной до полутора метров с этим аппаратом будет не езда, а одно мучение. В общем, когда пришла моя очередь пересаживаться на Indy 600 SP, восторг внутри меня не бурлил. На горизонте маячил крутой перевал, а сверху, не переставая, уже с самого утра сыпал снег.

Внатяг мягко дозирую подачу топлива, так как на «горнике» с Indy 600 SP по глубокому «пухляку» пройти не удалось. Гусеница HackSaw (длиной 3073 мм, шириной 381 мм и грунтозацепами высотой 25 мм) принципиально не желала выводить снегоход на плавное глиссирование и перманентно пыталась закопаться, что называется, по «самое не балуйся». Но в какой-то момент (после двух-трех откапываний, с переворачиванием «снежика» вниз по склону) наконец-то мой мозг озарила мысль: черт, подо мной один из самых легких аппаратов (на минуточку, 204 кг) с «бешеным» двухтактным шестикубовым двигателем Cleanfire мощностью 125 л.с., способного вселенную взорвать, не то что какой-то там снег-пух. В общем, «газ в пол» — и никаких сомнений. И пусть подножки загребают белый покров, как бульдозерными ковшами, а сам снегоход по руль (без всяких аллегоричных преувеличений) скрывается под тобой в бездонной пучине холодного пуха. Мощности двигателя с лихвой хватает вытолкнуть аппарат из снежной западни даже на крутом склоне, а за счет узкой и короткой гусеницы он великолепно ложится на боковой курс и отлично маневрирует в лесистом пространстве. Понятно, в глубоком снегу трак Indy 600 SP перманентно склонен зарываться, но за счет активного управления (переноса тела с одной подножки на другую) и мощного мотор с этой проблемой можно успешно бороться. К тому же, есть определенный кайф — обмануть сам снегоход и тех, кто его конструировал. Взять и пройтись на чисто кроссовом «снежике» фрирайдом по нетронутой целине. Тем не менее родные стихии Indy 600: разбитая «укатанка» и подготовленная кроссовая трасса. И здесь никаких компромиссов и половинчатых решений. Indy 600 SP — полноценная «зажигалка» с таким спортивным потенциалом, который далеко не каждый матерый снегоходчик способен будет раскрыть целиком и полностью.

Передние облегченные лыжи Pro-Steer новой формы c высоким и коротким коньком. Такие лыжи облегчают управление, снижая прилагаемое пилотом усилие на руль, и лучше держат «снежик» на заданной траектории в повороте. К слову, лыжами Pro-Steer будут еще оснащаться модели 2013 года из семейств: Rush, Switchback, Adventure и Switchback Assault.

Задняя и передняя подвески Indy 600 SP однозначно ориентированы на жесткий спорт. Впереди полностью регулируемые PRO-RIDE с амортизаторами FOX ходом 229 мм. Задняя подвеска для Indy 600 была создана с нуля и вобрала в себя весь богатейший опыт инженеров Polaris, полученный ими при создании снегоходов для профессионального сноукросса. Ход задней подвески 350 мм (что для короткогусеничного снегохода впечатляет) и опять же полностью регулируемые амортизаторы FOX. Подвеска отрабатывает все кочкари и ухабы с неимоверной продуктивностью. Снегоход не пускается в расколбас после прохождения череды неровностей, на приземлениях не пытается катапультировать своего седока, а на поворотах он послушен как воспитанное дитя. Станет ли новый Indy 600 SP завсегдатаем призовых подиумов любительских гонок по сноукроссу? Мой ответ: «Даже не сомневайтесь!»

 

Новый Polaris 800 PRO-RMK 155 — вариант для ортодоксального экстремала, которому по большому счету наплевать, как выглядит его аппарат, и готов смириться с некрасивыми кнопочками на руле в пользу технического совершенства.

 

Polaris 800 PRO-RMK 155

 

Polaris 800 PRO-RMK 155

Модель горного снегохода 2013 года Polaris 800 PRO-RMK 155 была создана в тесном сотрудничестве заводских инженеров c известным снегоходным фристайл-райдером Крисом Бурандтом. Если говорить очень грубо, то подход к проектированию нового «горника» был таков: «Парни, давайте не будем ничего мудрить. Нам нужен мощный сверхлегкий «горник» без всяких дизайнерских изысков». Cказано — сделано!

Нужны прочные, но с гигантскими отверстиями подножки? Берем кусок алюминия и фрезеруем. Вуаля! Перед нами эталонные по прочности подножки для фрирайда. На них удобно стоять и активно перемещаться по всей длине туннеля. Снег на этих подножках вообще не задерживается. Требуется высокий и крепкий руль? Вписываем любимый экстремалами тюнинговый руль Pro-Taper в базовую комплектацию! Говорите, снегоходные тюнингеры давно научились менять цепь привода на мягкий ремень? Точно, так и сделаем! Ремень не требует обслуживания. Если он даже порвется, то не расколошматит изнутри половину снегохода, как это бывало с цепью. Потом, инерция вращения снизится на 21%. В итоге снегоходом станет еще проще управлять, ну и конечно же существенно уменьшится общий вес машины! Так, а на чем еще можно «срезать» лишний «жирок»? Есть идея! Облегчаем карданный вал и тормозной диск, а чтобы максимально разгрузить передний «клюв» снегохода в пирамидальную конструкцию верхней части рамы, вместо труб из алюминиевого сплава устанавливаем из углеволокна. Конечно, карбоновые элементы в раме вызовут массу сомнений у обычного потребителя по части их прочности и ремонтопригодности. Но инженеры Polaris все просчитали и утверждают, что рама с карбоновыми элементами не только легче, но и прочнее своего стального аналога. Хотя понятно, если случится краш, то алюминиевую трубу и выгнуть можно, а вот если раскрошить карбон — по-любому придется покупать новую запчасть. Что ж, лидерство в индустрии просто так не дается. Американцам же, как ни крути, а удалось- таки довести вес своего нового Polaris 800 PRO-RMK 155 до рекордных 189,1 кг в сухом виде. И, что немаловажно, они умудрились удержать новую модель Polaris 800 PRO-RMK 155 в своем среднем ценовом сегменте, «зарядив» машины высокотехнологичными тюнинговыми штучками по полной программе. Про модель Indy 600 SP также нельзя сказать, мол, она стоит как чугунный мост. Ценник за Indy 600 удержали в пределах 350 000 рублей. Так что технологии тюнингеров горных машин и профессиональных спортсменов, оказывается, могут быть задействованы на серийных снегоходах для обычных пользователей. Через некоторое же время многие из конструкторских «находок», безусловно, появятся на туристических и утилитарных моделях снежных машин.

 

Наследник престола Viking IV

Стратегически при создании Viking 540 IV было важно удержать его в своем ценовом сегменте.

Стратегически при создании Viking 540 IV было важно удержать его в своем ценовом сегменте.

Почти за четверть века своего существования на рынке модель снегохода Yamaha Viking 540 честно заработала себе статус легендарной машины. Многие специалисты не раз уже предрекали этой модели скорую кончину, мол, архаичная конструкция, дизайн несовременен. Ан нет — Viking живее всех живых.

 

Зимний сезон 2012–2013 гг., можно сказать, уже открыт и ознаменовался появлением в продаже четвертого поколения модели VК 540 IV.

Впрошлом году компания Yamaha сняла с производства свой самый бюджетный снегоход Bravo 250T. Надо отметить, что никто не ожидал такого резкого разворота от японцев, так как они на протяжении нескольких последних лет заявляли о своем твердом намерении пробить верхнюю ценовую планку бюджетного сегмента российского снегоходного рынка, монополизированного аппаратами отечественного производства.

Конечно, в нишу «Бурана», находящегося в зоне прямо-таки экстремально низких цен, вряд ли кто из иностранцев когда-либо вообще сумеет войти, даже китайцам это не светит. Однако то, что Bravo 250T заметно отравлял жизнь модельному семейству снего­ходов «Тайга» рыбинского завода «Русская механика», это точно. Так что же получается, японцы сдались? Японцы — не знаю, а вот российское представительство «Ямаха Мотор Си-Ай-Эс» столь лакомый кусок снегоходного рынка, коей является ниша тяжелых утилитарных снегоходов, отдавать конкурентам без боя явно не намерена.

 

С органами управления у новинки все по- старому: удобно, понятно, есть пониженная передача, электростартер в базе, без проблем включающийся задний ход. Даже уровень масла и бензина контролируется дедовским способом — посредством прозрачных трубок, зато никаких сбоев и глюков.

 

 

 

 

На подножках появились зубцы-зацепы, эффективно препятствующие соскальзыванию ног пилота.

Первая модель снегохода Yamaha Viking 540 без изменений выпускалась с 1988-й по 1993 год. Российским потребителям в те времена было не до новых снегоходных иномарок. В 1994 году с измененным дизайном передней части, новой формой сиденья и модернизированной конструкцией трака появился Viking 540 второго поколения. И он простоял на конвейере до 1998 года. Понятно, кризис августа 1998 года пережили не все в России.

Тем не менее худо-бедно иностранные снегоходы стали и у нас продаваться. Сейчас, правда, никто и не скажет, сколько на нашем рынке в «нулевых» ежегодно реализовывалось зарубежных снегоходов, так как их ввозили в серую «контрабасом». Но народ постепенно начал узнавать, что снежная машина, оказывается, бывает с одной гусеницей и двумя лыжами, управлять ею можно не как танком, да и вообще слово «Буран» не синоним слова «снегоход». Я еще застал те времена, когда на предложение подготовить материал о снегоходах слышал в ответ: «Да про этот «Буран» уж писано-переписано».

Третий Viking 540 III до последнего на отечественном рынке делил лавры коммерческого успеха с моделью Bravo 250T. Но вот Bravo 250T нет! И что же случилось? А случился рекорд! За сезон 2011–2012 гг. у нас было реализовано более 5500 снегоходов VК 540 III. Для сравнения, в сезон 2010–2011 гг. было продано порядка 3985 штук «Викингов».

Налицо заметный рывок вверх по продажам. Весьма вероятно, сработал так называемой эффект «отложенной покупки». Кто хотел купить Bravo 250T, узнав, что его в продаже больше не будет, решил не тянуть и купить пусть более дорогой, но зато такой же качественный и надежный VК 540 III, логично рассудив: а то вдруг и его снимут с производства. Впрочем, это лишь предположение на фоне уже состоявшегося факта: при непосредственной инициативе и участии российского представительства «Ямаха Мотор Си-Ай-Эс» была создана модель Viking 540 IV четвертого поколения.

Вашему покорному слуге посчастливилось присутствовать на примерной презентации Viking 540 IV, состоявшейся в марте сего года где-то в окрестностях города Сургута. Итак, без лирики, что нового появилось у зарубежного старожила русского снегоходного рынка?

На Viking 540 IV установлена новая облегченная торсионная задняя подвеска с двумя 40-миллиметровыми амортизаторами. Поднятые вверх концы направляющих гусеницы обеспечивают серьезное преимущество при движении по снежной целине. В общем, за счет новой задней подвески снегоход стал более четко реагировать на перемещение массы тела райдера относительно снегохода при его управлении, а измененный угол атаки трака повысил проходимость машины на глубоком и рыхлом снегу. Кстати, и при движении задним ходом «снежик» начал проявлять меньшую склонность к зарыванию.

Но это не только за счет новой конструкции задней подвески. Viking 540 IV еще обзавелся более легкой модернизированной гусеницей Camoplas Ripsaw Full с увеличенными грунтозацепами до высоты 3,5 см (ранее грунтозацеп был высотой 2,5 см). Поменяли приводные шестеренки на трак. Благодаря новой единой литой конструкции, их вес снижен, уменьшено оказываемое давление на приводной вал.

 

С новым окрасом кузова Viking 540 IV как бы намекает: а я могу не только «овощем» ездить на рыбалку и охоту, если надо, могу в турпоход на дальняк пойти и адренлина в кровь подкинуть с положительными эмоциями.

 

Новые лыжи шире, обладают полыми нишами внутри, и у них более развитый «конек». У передней части снегохода повысилась «плавучесть» на рыхлом снегу, а на твердой трассе он стал легче управляться.

Передняя подвеска осталась прежней. Все та же TSS с неубиваемыми амортизаторами-телескопами. Зато новые лыжи с инновационным дизайном. Они шире, чем обычные (ширина 228 мм), и имеют оптимизированный профиль коньков. Конструкция лыж включает полые участки, что способствует снижению веса.

В результате лыжи обеспечивают отличную проходимость и управляемость — как на трассе, так и в глубоком снегу. И надо отметить, что четвертый «Викинг», в отличие от своих предшественников, легче поддается агрессивной манере вождения и даже легкий бундокинг на нем не является чем-то сверхъестественным. И объективно, в сравнении с VК 540 III, четвертый «Викинг» обладает увеличенной тягой и заметно улучшенными динамическими характеристиками.

Общий дизайн остался без изменений. А куда же он денется, платформа-то не изменилась. Тем не менее на подножках появились небольшие зубцы-зацепы. Несмотря на свою малую высоту, они очень даже неплохо борются с неприятным соскальзыванием ног пилота с подножек. Потом наконец-то на Viking 540 IV вспомнили о пассажире и специально для него сделали пластиковые поручни с обогревом.

Видоизменилась и задняя багажная платформа, она стал чуть больше и симпатичнее по внешнему виду. Уже слышу вой знатоков-злопыхателей, дескать, Viking 540 IV не новая модель, а всего лишь легкая модернизация предыдущей модели. Мотор-то все тот же 2-цилиндровый, 2-тактный двигатель с рабочим объемом 535 см3 (кстати говоря, обалденный движок: шустро прет, умеренно жрет, до пенсии без переборки легко доживет), внешний облик — прошлый век; шасси осталось неизменным (а вот об этом я уже сказал). Цвет только новый, в общую модельную гамму добавили, и — все!

Нет, господа, не все! Во-первых, у Viking 540 IV реально улучшилась управляемость, повысилась проходимость, и он выигрывает по динамике и тяге у предыдущих моделей. Плюс явно наметилась тенденция к повышению общего комфорта пилота, и пассажиры на, казалось бы, сугубо утилитарной машине. Во-вторых, если бы изменения были более глобальными и технически навороченными, то это однозначно повлекло удорожание розничной цены.

А вот именно этого меньше всего хотелось бы потенциальным пользователям «Викинга» да и реальным продавцам этой машины в дилерских центрах Yamaha. Так как на рынке складывается сейчас следующая ситуация: с границ верхнего ценового диапазона на Viking 540 серьезно напирает двухтактный Polaris Widetrak, еще и Ski-Doo Tundra пристраивается, а снизу нещадно атакует «Варяг» «Русской механики». При создании нового Viking 540 IV стратегически важно было выдержать баланс между техническими новшествами и удержанием машины в своем ценовом диапазоне, который можно смело назвать «золотой серединой» снегоходного рынка.

И, надо признать, вдохновители и непосредственные исполнители проекта Viking 540 IV великолепно справились с поставленной задачей. У снегохода улучшились ходовые свойства, он стал более комфортным, и он остался в своем ценовом сегменте снегоходов — до 340 000 руб­лей. В общем, «наследник престола» короля иностранных утилитарников на отечественном рынке получился достойным и перспективным. Ну на пару лет уж точно. Конкуренты-то не дремлют и тянут свои цепкие, загребущие ручки к сладкому пирогу…

Горный тяжеловоз

Модель снегохода Lynx 69 Yeti Alpine 1200 4-TEC создавалась с явным прицелом, чтобы к ней проявили повышенный интерес технический персонал горнолыжных курортов и спасательные службы.

Модель снегохода Lynx 69 Yeti Alpine 1200 4-TEC создавалась с явным прицелом, чтобы к ней проявили повышенный интерес технический персонал горнолыжных курортов и спасательные службы.

 

Однако наверняка на такой «тягач» западет немало охотников и обычных пользователей снегоходной техники, кому по статусу не положен всякий сумасшедший экстрим, а вот покататься по крутым склонам, глубокому снегу в свое удовольствие, да с максимальной безопасностью — это всегда пожалуйста.

 

В 2009 году у BRP впервые появился «снежик» с мотором 1200 4-TEC, под него и платформу новую соорудили — REX-XR, которая являла собой эволюционное развитие по-настоящему революционное шасси REV. Напомню, с появлением платформы REV в снегоходном мире совершился переворот, и все воочию убедились, что снегоходы могут быть легкими, управляемыми, быстрыми и комфортными. До этого большинство «снежиков» походило на самоходные диваны с лыжами.

После REX-XR для утилитарных «снежиков» у канадцев по­явилась еще более продвинутая (читай еще легче и прочнее) платформа REV-XU. Это все рассказываю потому, что модель Lynx 69 Yeti Alpine 1200 4-TEC проектировалась не с чистого листа. И, как нетрудно догадаться, есть у «фина» ( снегоходы Lynx производятся в Финляндии) «родной брат» из модельной линейки Ski-Doo, а именно Expedition S.E. 1200 4-TEC с рекомендованной розничной ценой 699 000 руб. Да, Lynx 69 и Ski-Doo Expedition S.E. оба оснащены мотором Rotax 4-TEC 1200, их внешний дизайн идентичен, форма сидений одинаковая да и основные органы управления повторяют друг друга.

Тем не менее, по своей сути, это разные модели. Expedition S.E. 1200 4-TEC мощный высококомфортабельный утилитарник с дифферентом в сторону туризма. Его относительно мягкие подвески и трак шириной в 500 мм позволяют двигаться практически во всех направлениях и с хорошей скоростью. Lynx 69 Yeti Alpine 1200 — первый в мире SWT c 4-тактным двигателем мощностью 130 л.с., оборудованный траком шириной 600 мм.

Специально для данного снегохода финские специалисты сконструировали оригинальные подвески, произвели ряд серьезных модификаций, дабы расширить потенциал снегохода под установку дополнительного оборудования и повысить уровень его выживаемости при эксплуатации в самых экстремальных условиях. А что может быть экстремальнее гор? Только горы!!

 

Все органы управления аксессуарами сконцентрированы в одном месте. Установка и настройка дополнительного оборудования выполнены по заводским стандартам качества. На все распространяется гарантия и сервисное обслуживание.

 

Построен 69 Yeti Alpine на платформе LXU. Да, эта платформа конструктивно по основным параметрам идентична REV-XU. Но финские парни раму усилили, адаптировали под установку шипованного трака Ice Ripper (идет в базовой комплектации) размером 3968х600х32 мм, оснастили усиленными точками крепления для грамотного монтажа дополнительных аксессуаров, от тривиальных защитных бамперов и увеличенных багажных кофров до высоченной мачты горного тормоза.

Еще финская платформа LXU отличается наличием в подножках более развитых эвакуационных отверстий для снега, туннель окрашен, и — вроде мелочь, но в «стандарте» идет более высокое и широкое ветровое стекло. Высокий руль, регулируемый по наклону, J-образные рукоятки, центральная стропа, модульное сиденье (в одно мгновение превращающееся из двухместного в одноместное) — это, конечно, родовые признаки всех утилитарных современных снегоходов BRP. Но вернемся к отличительным особенностям 69 Yeti Alpine.

Так что же намудрили финские конструкторы с подвесками? На корме появилась уже ставшая визитной карточкой снегоходов Lynx подвеска PPS (Pauli Piippola Suspension — подвеска Паули Пииппола). Специально для 69 Yeti Alpine была спроектирована сверхэнергоемкая подвеска PPS-6900-F с прямыми салазками и тремя амортизаторами, два из которых спарены.

Сей дуэт обеспечивают по истине колоссальный запас подвески по энергоемкости. Лично своими глазами видел, как по разбитой лесной трассе финский испытатель с завода Lynx безжалостно «дубасил» на 69 Yeti Alpine наравне с более спортивными «снежиками». Понятно, данный аппарат категорично создан совсем для иных снегоходных тем. Однако, согласитесь, весьма показательно, когда грузный утилитарник после двух дней плотного спортивного кросс-кантрийного прессинга не развалился под собственной тяжестью.

Передняя подвеска, собранная на А-образ­ных рычагах, некоторым охотникам-кон­серваторам, конечно, не понравится, и господа прогнозируемо заговорят об амортизаторных стойках с повествованием, что они, мол, меньше цепляются за кустарник и коряги. Полно, господа! Там, где вы будете проезжать и ничего не цеплять, снегоход на рычажной подвеске за счет своей маневренности проедет по совсем другой траектории. Ну а если лыжа все-таки «найдет» припорошенный пень, то большой вопрос, какая «умрет» быстрее, на «рычажке» или на «ломах».

Понятно, это сугубо мое личное суждение. Рычажная передняя подвеска мне еще импонирует тем, что, как в случае с 69 Yeti Alpine, можно менять колею. У нашего сегодняшнего «героя» величина колеи лыж меняется с 1075 мм до 1167 мм, что дает возможность варьировать степень устойчивости аппарата в зависимости от предстоящих задач, погодных условий и рельефа местности. Кстати, лыжи у «альпийского стрелка» (такое неофициальное название получил новый «снегоход» среди моих знакомых) имеют ступенчатый профиль нижней части.

Едем по укатанной трассе, лыжи стоят на поверхности своей узкой частью, облегчая управление. Заехали в «пухляк», лыжи встают на снег всей своей «ступней». Понятно, при «умелом» обращении любой SWT можно «затопить» в снегу, даже не в самом глубоком. Правда, за рулем 69 Yeti Alpine для этого надо проявить не просто умение «засаживать» технику, а удивить мир настоящей «гениальностью» слабоумия и отваги.

 

Рычажная подвеска гарантирует устойчивость снегохода и отменную управляемость. Лыжи с «хитрым» профилем, регулируемая колея: о таком утилитарные машины раньше могли только мечтать.

 

В стоковый комплект 69 Yeti Alpine входят дополнительный вентилятор охлаждения, аккумулятор на 30 Ah с датчиком уровня зарядки и разъемом для подзарядки C-tec. Как уже было сказано, снегоход изначально подготовлен для монтажа дополнительных аксессуаров, вместе с этим уже подготовлены все электрические разъемы и выключатели. Пока 69 Yeti Alpine предлагается в комплекте с горным тормозом и мачтой безопасности.

Горный тормоз позволяет снегоходу надежно закрепиться практически на любом склоне. Выполнен тормоз в виде гигантской скобы с 10-сантиметровыми стальными зубцами, способными при помощи электрического привода «вгрызться» в самый плотный лед.

Мачта — это не только место для крепления дополнительного прожектора, маячка и сноубордов с лыжами. С такой мачтой минимизируется почти до нуля сценарий, когда при перевороте на склоне снегоход кубарем покатиться вниз к подножью. Бесспорно, очень умно сделано.

Только, на мой взгляд, есть еще один сценарий. Если на равнине снегоход завалится набок и при этом скорость будет велика, то появляется хороший шанс, что этой мачтой райдер схлопочет по загривку. Впрочем, сей сценарий из арсенала «слабоумных и отважных».

На глубоком снегу 69 Yeti Alpine демонстрирует устойчивость бульдозера и проходимость танка. 199 Нм крутящего момент — гарант плавности хода и могучей тяги. И, трогаясь с места на самом рыхлом снегу, гусеница даже не дает намека на зарывание.

По комфорту машина не уступает своим утилитарно-туристическим собратьям, а по энерговооруженности и практичности на сегодняшний день модели 69 Yeti Alpine нет равных.

 

Четырехтактный дуэт

Фото автора

Фото автора

Однако оба проекта из-за глобального финансового кризиса пришлось свернуть и отложить, как говорится, до лучших времен. Не знаем, как там с «лучшими временами», но, судя по всему, четырехтактную тему в Рыбинске решились-таки довести до конвейера.

Несмотря на измененный дизайн передней части и установки нового мотора, принципиально конструкция «Бурана» все та же: одна лыжа плюс две гусеницы. Эргономика — сидим с прижатыми коленями к ушам и радуемся, что едем. Про то, что у одной лыжи меньше шансов зацепиться за коряги в лесу, а две гусеницы создают поистине сверхъестественную проходимость, наверняка большинство отечественных рыболовов и охотников в разговорах про «Буран» слышали не раз и не два. Даже историями о том, как таежные жители наваривают силовые бампера на «Бураны» и катаются по лесу, отталкиваясь от стволов деревьев, или разворачиваются, обхватив одной рукой сосну или ель, сегодня уже также никого не удивишь. Тем более, все, кто ездил на «Буране», прекрасно осведомлены, что управляется наш снегоход-сторожил (40 лет на конвейере, шутка ли?), мягко говоря, весьма специфично. Для грамотного выполнения маневра надо проявлять безграничную широту мировоззрения и тренировать мышцы. В общем, хорошая новость для ярых ортодоксов и истинно верующих в снегоходного бога под именем «Буран» — заполучив 4-тактный двигатель, наша легенда остается все той же легендой.

 

Панель приборов, органы управления у «Бурана» остались практически без изменений.

На какой позитив надо рассчитывать, усаживаясь за руль «Бурана» c 2-цилиндровым 4-тактным мотором от американской компании Kohler? С концерном Briggs & Stratton, видимо, не сложилось. Но о моторах Kohler тоже слава неплохая идет по миру. Надежный, неприхотливый, с запчастями порядок, есть свое официальное представительство в России. Моторы Kohler главным образом используются в портативных генераторах и в сварочных аппаратах, мощных фрез для дерева и бетона, трамбовщиков и в качестве приводов других строительных машин и техники. Теперь в официальных пресс-релизах пиарщики Kohler могут смело указывать и на снегоходную технику. Впрочем, вернемся к самому двигателю. Объем 725 см3, мощность 27 л.с., воздушное охлаждение. Система подачи топлива — карбюраторная. Потребляемое топливо — AИ-92. Думаю, колхозный «восьмидесятый» теперь больше не подойдет. Производитель, т.е. «Русская механика», обещает, что с новым двигателем у «Бурана» существенно повысится тяга на низких оборотах (оно и понятно, V-twin свое дело знает), экономия топлива составит до 50% (по сравнению с 2-тактным собратом). На 80% снизится уровень токсичных выбросов и на 30% уровень шума. Естественно, в историю уходят шаманские танцы по смешиванию масла с бензином. Дабы водитель лишний раз не потел, вручную проворачивая 2-цилиндровый движок, в стандартную комплектацию включена система электрозапуска. В итоге официальный вес «Бурана» в короткой модификации равен 289 кг, с длинной рамой — 319. Соответственно заявленная максимальная скорость у одного 60 км/ч, длинномер в пике готов выдать 55 км/ч. Но, как все понимают, максимальная скорость для данного снегохода это вопрос второго или третьего порядка значимости. А после того, как мне довелось прокатиться на 4-тактном «Буране», я бы сказал, что скорость пока для этой модели снежика абсолютно не принципиальна.

 

Американскому мотору Kohler еще предстоит доказать, что на снегоход он попал не случайно. Принципиальный вопрос: тяжелый курок газа. Если эту проблему удастся решить, то уже будет повод прогнозировать долгую жизнь на снегоходном конвейере.

Может, я мало в детстве каши ел. Может быть, уже превратился в натурального «дятла клавиатуры» с нежными ручками, но после нескольких километров за рулем 4-тактного «Бурана» большой палец правой руки не чувствовал. Он исчез, он умер, безвольно повиснув от усталости. Курок газа 4-тактной силовой установки оказался настолько тугим и тяжелым к нажатию, что впору было придумывать какую-то удерживающую скобу, дабы продолжить путь. Такой тяжелый курок газа я встречал только однажды, на старых спортивных «снежиках» Lynx. Но там-то понятно — «чистокровный» спорт! Нет соответствующей «физухи» у пилота, значит, нет побед. А за что такое несчастье владельцу утилитарной машины? В Рыбинске прекрасно знают о проблеме. И стараются найти решение. Надеемся на их успех. Ведь, если 4-тактная силовая установка приживется на «Буране», то многие небогатые россияне получат возможность, не влезая в долги и драконовские кредиты, обзавестись зимней «рабочей лошадкой». Веселья и драйва, конечно, ждать нет смысла, зато работа будет спориться. Рекомендованная цена: 208 000 руб. за короткий «Буран 4Т», 220 000 руб. за удлиненную версию «Буран 4ТД». А для драйва, путешествий и, естественно, для все той же работы, у «Русской механики» есть и другое 4-тактное предложение.

 

Невзирая на свою массу и габариты, «Барс», пусть неохотно, но поддается умеренному активному драйву.

Встречаем новый флагман модельного семейства «Тайга» супервайдтрак «Тайга Барс 850». Спроектирован новый снегоход на базе модели «Тайга-Патруль». От него новинке достались гусеница шириной 600 мм и концепция внешнего дизайна. Задняя подвеска оборудована горизонтально расположенным амортизатором с системой рычажной передачи усилий, позволяющяя максимально эффективно гасить колебания. Сразу хочется отметить, что по плавности хода и комфорту управления «Барс» близок к современным туристическим машинам зарубежного производства. Хотя понятно, что широченная «гуся» и передние «телескопы» налагают определенный отпечаток на управляемость, которая не подразумевает выезд на кроссовые трассы и преодоления жестких дропов. Хотя небольшие прыжки «Барс» «переваривает» с легкостью и без пробоев. Правда, зашкаливающая за 300 кг масса аппарата (если быть точнее, 330 кг) дает себя знать. На бок «снежик» в глиссере ложится неохотно, да и вообще похулиганить на нем желания не возникает. Вот сани весом 250 кг тянуть — пожалуйста. По прямой прохватить со скоростью 120 км/ч — тоже никаких возражений. С комфортом совершить вояж с пассажиром — опять в точку.

 

Задняя подвеска оснащена так называемой подламыва­ющейся пяткой, что дает шанс при заднем ходе не зарыть снегоход. Хотя опытные драйверы в глубоком снегу предпочитают обходиться без задней передачи.

Четырехтактный рядный двухцилиндровый мотор объемом 846 см3 и мощностью 80 л.с. немецкая компания Weber Motor разрабатывала специально под рыбинский снегоход. Так что есть все основания предпологать, что «детские болезни» если и проявятся, то по минимуму. Охлаждение жидкостное, двухконтурное. Радиатор впереди, еще один теплообменик в «хвосте» тунеля. На смену старой КП пришла усиленная «коробка». Жаль алгоритм управлений ею остался прежним. В общем же и целом, идея создания не просто очередного «утилитарника», а комфортной машины с туристическим уклоном, нашла достойное исполнение в металле. Единственно, цена у «Барса» уже выходит из сегмента бюджетных снегоходов. Рекомендованная стоимость 360 000 рублей.

 

Модно, красиво, удобно — эргономика «Барса» действительно по своим параметрам близка к зарубежным машинам. Если стойку руля поднять чуть выше, обогрев рукояток и курка сделать многопозиционным, в приборку добавить электронную индикацию уровня топлива, то… и цена будет совсем другой. А так достигнут некий компромисс между разумной достаточностью и комфортом.

 

Новый русский снегоход

Все три модели снегоходов STELS построены на одной базе и различаются только силовыми установками.

Все три модели снегоходов STELS построены на одной базе и различаются только силовыми установками.

Предсерийные прототипы, испытаннные нами и в зимнем лесу, и на нетронутой целине полей с глубоким снегом, и даже на кроссовой трассе, оказались вполне работоспособными машинами.

 

Слухи о том, что бренд STELS вот-вот приступит к серийному производству снегоходов, возникли еще три-четыре года назад. Аккурат после того, как свет увидели первые квадроциклы этой марки. Однако им мало кто верил. Одно дело — научиться скручивать квадрики из китайских и тайваньских машинокомплектов, и совсем иной коленкор — наладить выпуск собственного снегохода. Тут и китайские товарищи не помощники. Ведь сколько ни пытались в Поднебесной соорудить клон снегоходов Yamaha или BRP Ski-Doo, ничего хорошего из этого не выходило.

Во-первых, получались какие-то одноразовые игрушки, а не снегоходы. Во-вторых, по цене китайские snow-поделки изначально не могли конкурировать со стоимостью снегоходов из Рыбинска от компании «Русская механика». Ну не могли даже в Поднебесной с ее дешевой рабочей силой создать что-то путное, встав рядом по ценнику с тем же «Бураном». Собственно, отчасти именно поэтому все разговоры руководства «Веломоторс» о желании производить «снежики» долгое время воспринимались как строительство замков на песке.

Ведь логично было предполагать, что коль у китайцев и тайванцев нет снегохода, то откуда ему взяться у отечественной компании, весь производственный процесс которой «завязан на Китай». Логика логикой, а вот амбиции талантливого бизнесмена, видно, куда сильнее. В этом году вашему корреспонденту довелось побывать на Жуковском мотовелозаводе в Брянской губернии. Масштаб и размах переоснащения старого завода, выпускавшего в советские времена велосипеды «Десна», просто поразил, если не сказать — шокировал.

А когда я увидел готовые к пуску несколько станков для производства снегоходных рам, литейный цех под изготовление пластиковых деталей методом ротоформофки для сноумашин и целый ряд термопластиковых автоматов с соответствующими матрицами, стало очевидно: снегоходу STELS быть.

Но если честно, никто не ожидал, что так скоро. Хотя стоит отметить, что официальные представители «Веломоторс» на премьерном тесте особо подчеркнули, что сейчас для ездовой презентации предоставлены прототипы, в целом близкие к серийной версии. Но так как строительство снегохода — процесс весьма ответственный, то решили на промежуточный испытательный тест машин позвать журналистов и независимых экспертов, выслушать их мнение и, возможно, учесть пожелания.

 

Cнежик с «пятисотым» двигателем — самый управляемый, самый динамичный и, пожалуй, самый дешевый. Если не подкачает качество, нас ждет претендент на лидерство по продажам в классе утилитарных снегоходов.

Итак, никто не скрывает, да и видно все невооруженным глазом, что проектировался снегоход STELS с явной оглядкой на легендарный утилитарный SWT из семейства Lynx. Рама, задняя подвеска с «подламывающейся» пяткой, высокое и комфортное двухместное сиденье, даже пластиковый рундук в багажнике — все очень схоже с достопочтенным «Армейцем». Хотя передний капот, ветровое стекло — итог оригинального творчества дизайнеров «Веломоторс». Модели STELS V800, STELS 625 и STELS 521 принципиально отличаются друг от друга только двигателями. По остальным параметрам это «близнецы-братья».

 

Кроме двигателей и электрооборудования, все компоненты производятся в России, причем большая часть — на заводе «Веломоторс» в Жуковке. Рама — стальная листовая, клепано-сварная. Все модели «снежиков» STELS относятся к классу SWT (super wide track) с «гусей» шириной 600 мм. Задняя подвеска имеет один гидропневматический амортизатор с ходом 240 мм. Впереди — амортизаторные стойки с ходом 150 мм.

Как показал тест, общая энергоемкость подвесок у всех снегоходов STELS на хорошем уровне. Но на мой взгляд, в заднюю подвеску надо ставить более жесткий амортизатор или же добавить еще один.

Общая эргономика места пилота на твердую четверку. А если производитель не поскупится и установит более высокую рулевую колонку, тогда можно будет поговорить и об оценке пять с плюсом. О появлении в серийных моделях STELS регулируемого по высоте и наклону руля вообще говорить страшно: а вдруг сделают?

 

А вот ветровое стекло мне не понравилось. Точнее, большая амплитуда его «колыхания» при движении. Хотя в целом «ветровик» свои функции отрабатывает на все 100%. Он надежно защищает пилота от встречного холодного ветра, не создает паразитных вихревых потоков в районе пассажирского сидения и, что самое интересное, не ломается при переворотах. В общем, тем, кто любит ездить на снегоходе без шлема и шапки, «ветровик» придется по душе.

Теперь о капоте и странной «яме» по его центру. При первом взгляде на конструкцию возникает подозрение, что здесь будет скапливаться слишком много снега. Ответственно заявляю: не будет! Попав в «яму», он мгновенно растает. При этом двигатель получит заранее просчитанное требуемое охлаждение. И еще один положительный момент: оригинальный капот и ветровое стекло делают снегоход STELS неповторимым и хорошо узнаваемым. Его облик может нравиться или нет, но, главное, он есть.

Что касается силовых агрегатов, то их нужно разобрать отдельно. Начнем с модели STELS V800. Двигатель ODES специально адаптирован для эксплуатации в суровых зимних условиях. Вся электропроводка изготовляется по спецификациям компании «Веломоторс» и способна бесперебойно функционировать при самых критичных температурах. V-образный 4-тактный мотор оборудован системой впрыска топлива. Максимальная мощность — 59,8 л.с. Максимальная скорость на глубоком снегу — не менее 75 км/ч, на твердом снежном покрове — не менее 85 км/ч.

STELS V800 — утилитарный снегоход, предназначенный для выполнения тяжелых работ в труднодосягаемых районах. Преимущественные особенности: запас мощности и экономичность (при контроле скорости расход топлива составляет до 12 л на 100 км пробега). Плавный ход с хорошей тягой на низких оборотах (максимальный крутящий момент 73 Нм на 4000 оборотах) гарантирует отличные ходовые свойства при буксировке тяжелых грузов на прицепе.

 

Появление «шестисотой» модели объясняется, скорее всего, поиском лучшего двигателя. На мой взгляд, у этого снегохода нет будущего.

STELS 521 c мотором HIRTH (Германия). 2-тактный движок с принудительным воздушным охлаждением оборудован карбюратором Brisk c защитой от перелива. Агрегат эластичен и обеспечивает максимально мягкий ход. При весе 31 кг двигатель развивает мощность 52 л.с. 38 KW при 6500 об/мин, максимальный крутящий момент 60 Нм на 5700 оборотах. При контроле скорости расход топлива — до 15 л на 100 км пробега. На мой взгляд, модель STELS 521 — самая перспективная и удачная по соотношению мощности к общему весу. STELS 625 вооружен тем же двигателем HIRTH (Германия), но другого поколения. 2-тактный мотор с принудительным воздушным охлаждением оборудован двумя карбюраторами Dellorto.

При весе 35 кг двигатель развивает мощность 65 л.с. 47,8 KW при 6300 об/мин. Максимальный крутящий момент в 73 Нм достигается на 6000 оборотах. Честно говоря, эту машину я вообще не понял. Из-за двух карбюраторов курок газа тяжелый. Управляется аппарат хуже «пятисотки», а прибавка в мощности проявляется только на прямой в небольшом увеличении максимальной скорости. В общем, странный аппарат. И если он не дойдет до конвейера, никто не заплачет.

 

Прыгать на SWT с V-образным 4-тактным мотором — кощунство. Этот снегоход должен тянуть полторы тонны груза не поперхнувшись, что и делает STELS V800.

По предварительным планам, первые снегоходы STELS должны поступить в продажу летом-осенью текущего года. Цену на «снежики» собираются удержать в пределах 180 000–210 000 рублей. В базовую комплектацию собираются включить расширительные накладки на лыжи, модульное двухместное сидение, подогрев курка и ручек руля. Аттракцион невиданной щедрости? Берите выше! Судя по всему, нас ждет основательная встряска всего отечественного снегоходного рынка.

 

 

Ставка на «легкоатлетов»

Фото автора

Фото автора

Вдруг выяснилось, что одни из них шикарно подготовлены для барражирования на склонах «по пухляку», другие в большей степени заточены под прыжки. И вот новый тренд: «распил» на узкие сегменты класса утилитарных мотосаней. И первый его итог — появление так называемых легких утилитов. Модель Polaris 550 Indy Voyadger 2014 модельного года как раз из них.

Хотя, конечно, в самой формулировке «легкий утилитарный снегоход» лично мне долгое время виделись все признаки лукавства маркетинговых отделов. Ведь коли мы говорим про утилитарный снегоход, то он должен быть всепролазным, с широкой «гусей» и при необходимости способен легко тащить по снежной целине сломавшуюся буханку. Ведем речь про горный «снежик»? Тогда тут обязан иметь место сверхмощный двухтактный мотор, бесконечный по длине трак с грунтозацепами свыше 5 см. Вспомнили о спорте? Извольте подать жесткого коротыша с широко расставленными передними лыжами, продвинутыми амортизаторами и легким оборотистым движком.

 

 

 

Высокое ветровое стекло спасает от набегающего холодного воздуха, но приборную панель все-равно заносит снегом. Стрелочное табло с цифровым дисплеем — этакий компромисс между традициями и современными технологиями.

А что такое «легкий утилитарник»? Ни два, ни полтора. Этакий сомнительный компромисс между всепролазностью, комфортом и умеренной мощностью. И кому такой аппарат нужен? Оказывается, очень и очень многим. Ведь в последние годы снегоход перестал быть машиной сугубо для работы или болидом исключительно для экстремалов. Нынче к снежным машинами пристрастились обычные люди, которым не нужна их адская вездеходность и какие-то сногсшибательные спортивные способности. Им требуется красивая, современная, удобная, легкая в управлении, экономичная, с багажником машина для необременительных вояжей по заснеженным просторам в свои законные выходные. Подходит ли Polaris 550 Indy Voyadger под эти требования? Выражаясь фигурально, на все сто!

Первое, что бросается в глаза, — это алюминиевый тоннель. Надо отдать должное Polaris, компания не стала экономить на шасси, и свой самый бюджетный утилитарный снегоход поставила на продвинутую платформу Pro-Ride, что гарантировало новинке не только легкость и жесткость, но и отменную управляемость. Спереди тут — рычажная подвеска RMK IFS с газовыми амортизаторами. Сзади — пусть и слегка упрощенная, но подвеска, схожая по конструкции с подвеской RMK Coil-Over от горного снегохода. И тут янки молодцы: они не стесняются свои наработки, отточенные на горных моделях, внедрять в утилитарники.

 

Мотор объемом 544 см3. Два цилиндра в ряд, воздушное охлаждение. Сухой вес 211 кг. Мощность около 60 л.с. Топливная система – карбюратор. Вариатор настроен на максимально плавное движение на сверхмалых скоростях.

Хотя, конечно, гусеница Cobra общей длиной 3 657 мм, шириной 381 мм и грунтозацепами высотой 33 мм дает повод предполагать, что с ней «утиль» закопается на первом же поле по самое «не балуйся». Напрасные опасения, скажу я вам. В Хибинах, где, собственно, и проходил тест Indy Voyadger, данный аппарат склоны брал неплохо. Правда, мотор работал на пределе своих возможностей: все-таки 60 л.с. не располагают к лихим прохватам по горам и сопкам. Но факт остается фактом: Indy Voyadger глубокого снега не боится. Хотя продолжительная эксплуатация аппарата в экстремальных режимах (бундокинг, лобовой штурм гор, прыжки) привела к выходу из строя системы привода. Нет, снегоход не замер на склоне бесчувственной глыбой, однако стучал и грохотал под конец испытаний так, что пришлось тест приостановить. И машина своим (подчеркиваю: своим) ходом отправилась в базовый лагерь на ремонт.

Неприятно, разумеется, когда техника ломается под тобой во время тест-драйва. Тем не менее сей неприятный факт нисколько не омрачил мои личные впечатления от Indy Voyadger. Это комфортная, сбалансированная машина для гражданской эксплуатации в щадящем режиме выходного дня: для веселых покатушек вокруг дачи, для рыбалки, охоты и недалеких путешествий с друзьями, — словом, современный, технологичный снегоход с весьма привлекательным ценником, начинающимся с отметки 320 000 рублей. Также существует двухместная версия Indy Adventure с багажными кофрами и аналогичным мотором и Indy 600 Voyadger — с более мощным двигателем. В общем, чувствуется, что на легкие утилитарные снегоходы Polaris делает большую ставку.

Викинг для оленеводов

К сожалению, ниже психологического порога в 300 000 рублей новому Tough Pro в рознице не удалось упасть.

К сожалению, ниже психологического порога в 300 000 рублей новому Tough Pro в рознице не удалось упасть.

Представители Yamaha еще 7–8 лет назад мечтали, пробив самый нижний ценовой порог для иностранных машин, войти на отечественном рынке в сегмент бюджетных снежиков и потеснить дешевые «Бураны». А заодно уничтожить в зародыше нарождающееся тогда семейство «Тайга» от «Русской механики». В принципе, наполеоновские замыслы японцев, при наличии в арсенале модели Bravo, не казались такими уж безумными. При грамотной маркетинговой политике, цивилизованном сервисе и неоспоримой надежности техники снегоход Bravo обладал всеми шансами встать в один ряд с продукцией единственного российского производителя снежных машин. И вот Bravo отправляется на пенсию, а «Русская механика» выпускает на рынок модель «Тайга Варяг 550», без лишней скромности заявив, что по техническим и ходовым свойствам она аналогична Yamaha VK540 и даже превосходит ее. И при этом стоит на 100 000 рублей меньше!

 

Пустотелые лыжи шириной 228 мм, зад­няя подвеска с траком Ripsaw в 50 см уже успели подтвердить свои отличные внедорожные способности на других моделях.

 

В Yаmaha брошенный вызов приняли. И ответили рекордными увеличением продаж VK540. Затем модифицировали снегоход вплоть до пятого поколения VK540 IV и вновь удивили реализацией. Только за прошлый год в России продано 10 000 «Викингов» — это абсолютный рекорд среди новых снегоходов зарубежного производства. Но и «Русская механика» не сидела сложа руки, улучшая и улучшая базовую «Тайгу Варяг 550» до модификации «Тайга Варяг 550 V». Беда одна: из-за конкурентной войны производителей цена на снегоходы неуклонно росла, так что казалось, будто об идее создать простой, надежный и, главное, доступный настоящий снегоход все забыли. Подчеркну: мы говорим именно о полноценном утилитарном снегоходе, а не об аппарате с двигателем от газонокосилки и с куском гусеницы на роликах без подвески. Удивительно, но первыми опомнились японцы, выкатив на рынок новую модель Viking VK540 IV Tough. Машина лишилась системы раздельной смазки и электростартера, зато получила новый бампер. А комфортное двухъярусное сиденье превратилось в прямой диван без пассажирских ручек. Да и вообще Viking VK официально объявлен одноместным аппаратом. И как эти новшества понимать? Возвращаемся в пещеры? За ответами на эти вопросы мы отправились на Северный Урал в гости к оленеводам.

…От мороза стыли конечности и не сгибались колени. На снегоходы даже смотреть не хотелось. А перспектива дергать ручной стартер вообще ввергала в депрессию. Хотя если бы и был электрический стартер, то на морозе под 50° он вряд ли чем помог. Да и так ли уж он нужен в этих суровых местах? Ответ подсказал двигатель снегохода, затарахтевший после двух энергичных рывков.

 

Прямое сиденье, нет ручек для пассажира. Экономия? Отнюдь! На северах, где редко ездят вдвоем, подобное решение увеличивает грузовые возможности машины.

А вот по поводу целесообразности демонтажа раздельной системы смазки я бы, конечно, поспорил, но, находясь в прямом смысле у черта на рогах, не стал. Ехать надо, а не полемизировать о качестве масла и надежности масленых насосов. Короче говоря, учитывая условия эксплуатации, надежнее смешать топливо с маслом и со спокойным сердцем отправляться в путь.

Ехали колонной. И хорошо, что без пассажиров — их на борт этих машин можно брать только в случае жизненно важной необходимости. Проехавшись по тундровому «пенопласту», испещренному ямами и рытвинами, я отчетливо понял, что гоняют здесь на снежиках ради развлечения и отдыха, мягко говоря, не часто. Если вообще гоняют. И выходит, что демонтаж ручек и превращение двухъярусного сиденья в одноместную лавку продиктованы не экономией, а житейской целесообразностью. На прямое сиденье легче закрепить дополнительную поклажу, а облегчение снегохода открывает возможность для увеличения его грузоподъемности и буксировочных способностей. Все логично, не придраться. А удешевление стоимости снегохода, кажущееся в Москве незначительным, в тундре весьма и весьма ощутимо. Хозяин оленьего стада (далеко не бедный человек), к кому мы нагрянули в гости, отметил, что 30 000–40 000 рублей для их мест — серьезная сумма. Короче говоря, новый VK540 IV Tough Pro оленеводам приглянулся.