Выбор мощности и числа лодочных моторов.

 

Минимальная удельная мощность, необходимая для вывода мотолодки на режим глиссирования, составляет в зависимости от обводов корпуса 40~50 л.с./т. Другими словами, лодка выйдет на глиссирование, если на каждую лошадиную силу приходится не более 20~25 кг её водоизмещения. Таким образом, чтобы определить минимально необходимую мощность мотора (моторов) в лошадиных силах, нужно просуммировать вес корпуса, оборудования, мотора ( моторов) и пассажиров с багажом (в килограммах) и разделить на 20~25. Причем для плоскодонных и малокилеватых судов следует брать величину 25, а для мореходных килеватых – 20. Мотор такой мощности обеспечит экономичную эксплуатацию судна с полной нагрузкой в начальной стадии глиссирования.

Если экономичность не выдвигается владельцем на первый план, а требуется прежде всего высокая скорость,можно применить мотор (моторы) большей мощности. Но для каждого судна существует предел мощности по условиям безопасности. Дело в том, что при росте скорости судна возрастают и силы, действующие на корпус. При превышении некоего безопасного порога эти силы могут вызвать опрокидывание лодки или разрушение её корпуса. Ещё в 50-х годах в США были разработаны нормы, согласно которым предельно допустимая мощность по условиям динамической остойчивости определяется в зависимость от произведения длины на ширину судна. Позднее аналогичные правила были приняты в нашей стране. Наиболее удобно пользоваться графической диаграммой:

Следует обратить внимание на то, что в расчет принимается не наибольшая ширина корпуса, а ширина по скуле на транце. Если на корпусе имеются скуловые брызгоотбойники, то их ширина должна учитываться в общей рабочей ширине днища. Мощность, определенная по диаграмме, может считаться заведомо безопасной для лодок с отношением длины к полной ширине корпуса L/B < 3,5. Для более длинных и узких лодок следует уменьшить найденную по диаграмме мощность вдвое. Напротив, если корпус имеет современные обводы повышенной устойчивости, такие как "сани Фокса", "Тримаран", "обводы Блегга", "морской дротик", "катамаран", мощность можно повысить на 20%.

Однако, мощность, допустимая по условиям устойчивости, может оказаться чрезмерной с точки зрения прочности. Например, в общем-то неплохая отечественная мотолодка "Крым — 3" при эксплуатации с максимально допустимой мощностью 60л.с. быстро приходит в негодность из-за разрушения днища. Выход – эксплуатация этой лодки с моторами мощностью не более 45л.с., которая для нее вполне достаточна. Аналогичная картина наблюдается при попытках поставить мотор мощнее 60л.с. на мотолодку "Ладога — 2". Правда, для неё 60л.с. — предельная паспортная мощность.

Может случиться, что владелец глиссирующей лодки по каким-либо причинам (например, материальным) временно не может приобрести мотор достаточной мощности и вынужден эксплуатировать её с мотором меньшей мощности в режиме водоизмещающего плавания. Либо речь идет о выборе резервного мотора. В этом случае следует знать, что использование слишком маломощного мотора тоже небезопасно. Во-первых, в свежий ветер тяжелая лодка с маломощным мотором может "не выгрести" против ветра и её может снести на скалы или на фарватер следования больших судов. Во-вторых, на малой скорости глиссирующие лодки становятся рыскливыми , особенно на попутном волнении. Рыскливость очень затрудняет управление, утомляет водителя и пассажиров и даже может вызвать опрокидывание лодки попутной волной. В этом случае можно дать следующую рекомендацию: использовать мотор мощностью не менее 1/4 от необходимой для выхода на глиссирование с полной нагрузкой (см. выше). Например, для большинства четырех – пятиместных мотолодок для выхода на глиссирование требуется мотор мощностью 30л.с. В этом случае в качестве резервного мотора подойдет мотор мощностью 8л.с. Моторы меньшей мощности применять нежелательно.

Одномоторная или двухмоторная установка?

Этот аспект выбора силовой установки не менее важен, чем предыдущий.

Достоинства одномоторной установки:

Более высокая скорость, т.к. КПД одного большого гребного винта выше, чем двух маленьких, а сопротивление подводной части одного мотора меньше, чем суммарное сопротивление двух моторов.

Меньший расход горючего на единицу пройденного пути, как по причине более высокой достижимой скорости, так и оттого, что мотор большей мощности сам по себе экономичнее.

Один большой мотор меньше весит, чем два маленьких.

Один большой мотор несколько дешевле двух маленьких.

Преимущества двухмоторной установки:

Большая надежность. Если в случае отказа единственного мотора экипаж лодки будет вынужден дрейфовать, надеясь лишь на постороннюю помощь, то в случае двухмоторной установки можно спокойно продолжать плавание, правда с меньшей скоростью.

Вес каждого мотора гораздо меньше, а с точки зрения удобства обслуживания именно это имеет большое значение. Например, мужчина весом 75кг вовсе не богатырского телосложения способен без особого напряжения переносить 30 – сильный мотор весом 50кг, в то время как двум человекам по 95кг гораздо труднее управляться с мотором мощностью 55л.с. и весом 89кг.

Можно приобретать моторы не сразу, а поочередно, получая своеобразную рассрочку.

В случае поездки на небольшое расстояние и с неполной загрузкой возможно установить только один мотор и получить значительную экономию на горючем.

Так как в морских условиях надежность приобретает первостепенное значение, рекомендуется использовать двухмоторную установку. Многолетние наблюдения показывают, что абсолютно надежной техники не существует. Даже весьма совершенные новые моторы зарубежного производства иногда отказывают. В руки же наших судоводителей – любителей попадает подержанная техника, часто весьма небрежно обслуживаемая прежним владельцем. Поэтому только второй мотор может дать гарантию безопасности.

Но для достижения скорости одномоторного судна суммарная мощность установки из двух моторов равной мощности должна быть на 15% выше, а при равных мощностях скорость одномоторного судна выше на 10%. С учетом того, что мощный мотор всегда экономичнее, двухмоторное судно расходует топлива примерно на 20% больше на единицу пройденного пути. Как же совместить противоречивые требования надежности и экономичности?

На основании многолетнего положительного опыта применения автором предлагается хороший компромиссный вариант: двухмоторная установка с моторами неравной мощности. Так, для вышеупомянутой четырех — пятиместной лодки возможны следующие варианты:

Первый мотор мощностью 22~25л.с., второй — 8л.с. В этом случае при неполной загрузке лодки можно ходить под одним мощным мотором с наименьшим расходом горючего, а при полной загрузке запускать оба. Мотор мощностью 8л.с. весит всего ~25кг и на его "перевозку" будет расходоваться мощность 1л.с., расход горючего возрастет не более, чем на 4%. Поистине небольшая плата за надежность и безопасность!

Первый мотор мощностью 30 л.с., второй – 8л.с. Этот вариант позволяет ходить под одним более мощным мотором при полной паспортной загрузке лодки и использовать второй мотор лишь как резервный, либо в аварийных случаях при перегрузке (например, по пути был спасен утопающий и т.п.). Это дает экономию топлива при большой загрузке судна по сравнению с вариантом 1.

Вариант для любителей скорости: Первый мотор максимально допустимой мощности 45~50л.с., второй – 8л.с. В этом варианте второй мотор используется только как резервный. Потери мощности на его перевозку составляют не более 2%.

Первый мотор мощностью 22~30л.с., а второй – 12~15л.с. Этот вариант привлекателен тем, что при малой загрузке лодки (например, владелец один или вдвоем с другом отправился ненадолго порыбачить) можно глиссировать с мотором меньшей мощности! При этом достигается наименьший расход горючего. В то же время, при таком соотношении мощностей моторов можно при желании и налегке идти под двумя моторами, лишь немного проигрывая в скорости варианту 3!

При других размерениях судна меняются абсолютные величины мощностей, при сохранении рекомендованных в этом примере соотношений. Окончательный выбор силовой установки для конкретного судна за владельцем.

 

Восстановление окраски дейдвуда лодочного мотора

 

В общем случае, дейдвуд лодочного двигателя отливают из алюминия, который, как известно, при погружении в воду, причем даже в пресную, — интенсивно окисляется.

С течением времени краска на дейдвуде подвесного мотора или кормового привода — истончается, и Ваш мотор начинает выглядеть весьма неприглядным образом. Однако, всего лишь несколькими взмахами кисти можно вновь вернуть мотору блеск новизны.

В общем случае, дейдвуд лодочного двигателя отливают из алюминия, который, как известно, при погружении в воду, причем даже в пресную, — интенсивно окисляется.

Так что альтернатива вырисовывается вполне ясная — или деньги на новый лодочный мотор, или несколько слоев новой краски на дейдвуд.

Процесс окраски включает определенную подготовку, после чего наносят два слоя грунтовки и два слоя фирменного наружного красочного покрытия. Все это, в целом, обычно обойдется не дороже 30-40 долл. На лодочной станции за то же самое с Вас сдерут не менее сотни.

Важность оттенка краски

Ваша труднейшая задача — подобрать краску точно такого же оттенка, как на моторе. Если можете достать фирменную краску, то не скупитесь понапрасну и купите ее. Зачем экономить пару долларов на том, чтобы купить краску ненужного оттенка? Затем обязательно нужно купить некоторое количество цинк-фосфатной грунтовки. Это очень важный этап правильной окраски мотора. Грунтовка играет роль клея между окрашиваемой поверхностью и краской. Грунтовка фактически приклеивает краску к поверхности, на которую краску наносят. Почти все краски химически неспособны ни с чем склеиться без грунтовки.

Даже если приобрести краску высшего качества, но не подготовить окрашиваемую поверхность надлежащим образом, то краска держаться не будет. Следует удалить всю отслоившуюся краску, ржавчину и разные загрязнения. Существует множество приспособлений для такой работы — скребок, наждачная бумага, проволочная щетка.

Снять винт и втулку винта, а также другие детали из области, где будет нанесена краска. Не жалейте газет, чтобы укрыть транец лодки получше: аэрозольные краски имеют привычку рассеиваться далеко вокруг окрашиваемого места.

Не нужно торопиться. В малярном деле никогда не нужно торопиться. Не нужно пытаться покрыть всю поверхность в один толстый слой. Лучше нанести 6-7 тонких аэрозольных слоев, чтобы сформировать достаточно ровное новое красочное покрытие поверх старого. Это увеличит силу адгезии и сэкономит немало краски для завершения работы.

Не требуется полностью высушивать каждый наносимый слой. Новый слой грунтовки можно наносить сразу же после того, как предыдущий слой подсохнет на отлип. Если грунтовку наносят тонким слоем, то между последующими покрытиями достаточно выдержать 10 минут. Спустя час можно будет считать, что нанесение грунтовки завершено. Она должна полностью покрыть старую краску, пластик и участки обнаженного металла и сформировать однородную поверхность. Дать грунтовке полностью просохнуть 24 часа.Нужно нанести столько слоев наружного покрытия, чтобы полностью покрыть всю грунтовку. Разумеется, это зависит от цвета наружного красочного покрытия. После окончания нанесения окраски следует дать еще 24 часа на полную просушку.

Бензин и лодочные моторы

 

Мир подвесных моторов быстро меняется, и сегодня в первых рядах мы видим три различных типа двигателей: четырехтактные, двухтактные с впрыском топлива и карбюраторные двухтактные. И все разговоры о лодочных моторах обязательно заканчиваются спорами…

Сегодня мы попытаемся разобраться с парой вопросов про бензин, и в этом поможет нам верный читатель, которого мы назовем Прилежным Лодочником или просто ПриЛ.

У ПриЛа двухтактный подвесной мотор на 225 л.с., который, скажем, работает на бензине с октановым числом 87 (американская система измерения октанового числа Pump Rating = среднее арифметическое между моторным и исследовательским октановыми числами бензина). На его же лодочной станции продается только бензин с октановым числом 93, и ему непонятно, зачем нужно торговать бензином с большим октановым числом, когда большинство подвесных моторов работают именно на бензине-87?

Более того, ему кажется, что бензин-93 не полностью сгорает в его моторе, так что несгоревшая его часть выбрасывается с выхлопными газами в воду.

Это действительно так?

Ответим сначала на этот вопрос — "нет". Более качественный бензин не проходит частично несгоревшим через мотор, созданный для работы на менее качественном бензине.

Он сгорает полностью, как это будет и с бензином среднего и низкого качества. Просто проку от бензина-93 будет столько же, как и от менее качественного бензина, а потому на бензин-93 в данном случае просто не следует зря тратить деньги.

Единственное, что пострадает от использования бензина-93 на моторе, способном работать на низкооктановом бензине, — это Ваш кошелек. Это как если залить синтетическое масло в автомобиль и менять его через каждые 2000 км. Деньги на ветер!

Вернемся на лодочную станцию ПриЛа. Далеко не все станции продают один только бензин-93. Ведь они гораздо больше продадут того, что нужно всем покупателям. Из-за ограниченности места, многие лодочные станции предлагают для заправки только 1-2 сорта топлива.

Опросы лодочных станций в Южной Флориде показали, что отдыхающие рыбаки для своих лодок и покупают в основном бензин-89. Лодочные станции с большими океанскими яхтами и скоростными катерами предлагают только бензин-93, и всего несколько "всеядных" станций имели оба типа бензина.

Возможно, что ПриЛу на самом деле очень нравится его лодочная станция, так что ему нравится сюда приходить и потратить несколько лишних долларов за лучшее топливо — не самое главное. А может быть, ему на самом деле просто нужно поискать другое место для заправки.

Однако пока остается без ответа вопрос: почему люди с лодочной станции продают бензин-89 (кроме ПриЛа, которому они продают бензин-93), вместо бензина-87, который рекомендован изготовителями для большинства моторов?

Как говорит Дейв Гринвуд, отвечающий в компании "Сузуки" за качество и технологическое тестирование, все дело в одном лишь чувстве повышенной надежности, которое получает покупатель более высокооктанового бензина, и которое основывается на мифе о том, что "чем больше октана, тем лучше бензин и тем больше от него мощности.

Человек, приобретающий бензин со средним октановым числом, получает вместе с покупкой ощущение, что он делает подарок своему мотору, хотя и не такой дорогой, как это могло бы быть с бензином высшего октанового числа", — терпеливо разъясняет Гринвуд. — "Увеличение октанового числа на самом деле не дает прироста мощности, несмотря на всеобщую в том уверенность. Более качественный продукт стоит дороже, и бензин с более высоким октановым числом имеет цену выше, чем у бензинов с меньшим октановым числом. На деле же здесь нет никакой связи между ценой и качеством. Просто так спокойнее думать".

В общем, в поисках ответов на вопросы ПриЛа мы нахватали еще несколько новых вопросов. Чтобы не запутаться, мы решили выделить вопросы по их сложности: итак, по требованиям к бензину — есть ли различия в требованиях к бензину для двухтактных и для четырехтактных моторов?

Image

И вновь, ответ для большинства моторов прост — "никакой разницы нет". Однако всегда есть исключения, и некоторые из самых больших и наиболее мощных моторов работают на самом деле лучше на высокооктановом бензине.

В документации к таким моторам прямо сказано, что для предотвращения детонации следует использовать высокооктановый бензин. С другой стороны, все опрошенные авторами этой статьи производители моторов заявили, что их моторы создавались именно для работы на бензине-87.

Октановое число против Способности очищать

Если бензин-87 — минимально допустимый для работы мотора, то почему бы не сделать ему доброе дело (и получить в результате немножко дополнительной мощности) и не купить топливо с повышенным октановым числом?

По мнению Стива Бефела, директора по разработке новой продукции компании "Меркюри Марин", этого не нужно делать: "Людям часто кажется, что повышенное октановое число бензина дает какие-то преимущества, вроде способности очищать мотор. Это неправда. Все бензины обладают определенной способностью очищать камеру сгорания. С повышением октанового числа покупатель приобретает топливо с повышенной стойкостью к детонации, но к качеству топлива это не имеет отношения".

Принципиальные отличия между бензинами, имеющими различные значения октанового числа, не имеют ничего общего с качеством этих бензинов или с наличием определенных добавок. Фактически, речь не может идти ни о чем ином, кроме как о влиянии на температуру воспламенения топлива.

Точка воспламенения бензина с повышенным октановым числом может быть определена более точно, что позволяет обеспечить более высокую степень сжатия в камерах сгорания высокопроизводительных моторов.

Использование низкооктанового бензина на подобных моторах, разработанных в расчете на бензин с высокими октановыми числами, может стать причиной детонации. Надеемся, что Вы так поступать не будете. Предлагая высокооктановый бензин подвесному мотору, рассчитанному на обычный бензин, Вы ничем ему нее поможете, а лишь облегчите свой кошелек. Больше мощности Вы никак не получите.

Однако когда у Вас появится мощный мотор, перейти на высокооктановый бензин будет просто необходимо, и вот тогда-то и встанет вопрос о качестве приобретаемого топлива. Частные розничные или "нефирменные" АЗС могут предложить бензин с качеством не хуже "фирменной" АЗС, но уверенности в этом у Вас не будет никогда.

Дейв Гринвуд из "Сузуки", к примеру, утверждает, что совсем нередки случаи, когда владельцы личных небольших АЗС разбавляют бензин спиртом: "Более того, иногда и оптовики добавляют этанол в бензин, а потом владелец бензоколонки может проделать тот же фокус. Отсюда и возникает существенная разница между тем, за что Вы платите деньги, и тем, что на самом деле попадает в камеру сгорания Вашего мотора.

Мы установили, притом неоднократно, что из пистолета бензоколонки колонки в Ваш бензобак может попадать до 20% спирта от общего объема топлива. Если Вы приобретаете бензин с гарантированным качеством, то лучше всего на самом деле покупать бензин с повышенным октановым числом. А ведь даже высшие сорта бензина могут быть разбавлены, поэтому разбавленный спиртом бензин-93 будет, скорее всего, соответствовать требуемому бензину-87.

Если бензин разбавляют, то, приобретая бензин с завышенным октановым числом, Вы сможете получить на самом деле именно то, что нужно вашему мотору".

Присадки нужны

Если отойти от вопроса об октановом числе, то все единодушны в важности приобретения качественного топлива.

"Для любого мотора лучшее, что можно сделать, — так это приобретать только проверенный и качественный бензин", — говорит менеджер по производству компании "Ямаха" Дэвид Григсби. — "Мы рекомендуем и для двухтактных и для четырехтактных моторов приобретать бензин-87. При этом нами подразумевается, вне сомнений, что это проверенный и качественный бензин".

Более того, Григсби, со ссылкой на "Ямаху", рекомендует регулярное использование присадок к топливу, прежде всего кондиционера, стабилизатора, очистителя камеры сгорания и антифриза для топливной магистрали.

Большинство изготовителей моторов продвигают свои собственные марки подобных присадок. Товары эти, возможно, имеют между собой небольшие различия, однако производят их лишь несколько патентованных изготовителей присадок, так что в конечном продукте не может быть никаких "секретных" разработок. Мы указываем на это лишь для того, чтобы Вы знали: ошибиться с родственными присадками невозможно, если использовать их правильно.

Кондиционер топлива в основном содержит ускоритель растворения, который удаляет смолистые отложения внутри двигателя. У двухтактных моторов — это нагар на поршневых кольцах. У четырехтактных моторов в очистке, прежде всего, нуждаются впускные клапаны и камера сгорания. Кондиционер топлива следует применять сообразно интенсивности и длительности использования мотора, то есть регулярно, или спорадически. Гораздо важнее для принятия решения о необходимости использования кондиционера топлива — качество используемого бензина и масла.

Поскольку эта присадка обладает высокими растворяющими свойствами, она может удалить все отложения, которые накапливаются в моторе в результате использования низкокачественного бензина. Качество масла также весьма различно, особенно это проявляется у двухтактных моторов.

Масло, продаваемое под маркой производителя подвесного мотора, скорее всего, по цене выше, чем у простого масла, — и обычно имеет достаточно присадок и очистителей, чтобы сделать не принципиальным наличие тех же самых присадок в бензине.

Если же использовать дешевое рядовое масло, то, скорее всего, Вам потребуется испытать эффективность кондиционера бензина.

Стабилизатор топлива защищает мотор от продуктов окисления — газов, которые образуются в процессе окисления топлива, длительное время находящегося в моторе. Если ставите лодку на хранение на зимний период, то через всю топливную систему следует пропустить стабилизатор топлива. Даже если лодка будет храниться без движения не в Певеке, а в Ялте, и всего-то только месяц, то все равно стабилизатор следует влить в топливный бак.

Антифриз для топливной магистрали также имеет двойное назначение. Эта добавка не дает замерзнуть конденсатной воде в топливе. В северных районах эта вода превратится зимой в лед и наделает бед внутри мотора.

В южных и теплых регионах вода в топливном баке скапливается при высоких температуре и влажности атмосферного воздуха. Эту воду следует либо отфильтровать или связать химически с бензином, чтобы она прошла через мотор, и эту функцию выполняет данная присадка.

В то же время антифриз следует использовать осмотрительно. Гринвуд из "Сузуки" поясняет: "Антифриз удаляет влагу из бензина, однако излишек антифриза также будет смывать масло со стенок цилиндра, особенно в двухтактных моторах. Один раз перебор не страшен, однако не следует делать это регулярно.

Если в баке скопилась влага, то лучше всего слить ее вместе с топливом. Пластиковые бензобаки устраняют большинство проблем с конденсацией, потому что они не собирают влагу в таких количествах, как это происходит с металлическими бензобаками. Однако, следует знать, что лучшую защиту предоставляют водоотделительные фильтры и качественный бензин".

В общем, никаких больших секретов во всем этом нет. Хотя подвесные моторы выглядят насыщенными самой современной технологией, но на самом деле процедуры ухода за оборудованием остались весьма просты и понятны каждому. Вполне достаточно просто выполнять все указания изготовителя оборудования и следить за его работой.

И остался еще один миф о бензине, который мы не смогли развеять: "Лучшее, что владелец может сделать для своего мотора — это использовать его как можно чаще". Похоже, что это — чистая правда!..

Зачем нужен октан?

Октановое число — это просто цифра для сравнения способности топлива сопротивляться детонации. Большая часть лодочных моторов проектируется в расчете на бензин с октановым числом 87.

Высокопроизводительные подвесные моторы извлекают из бензина больше мощности путем создания большей степени сжатия в цилиндрах мотора во время процесса сжигания топлива.

Если низкооктановый бензин запустить в такой высокопроизводительный мотор, то повышенное сжатие в цилиндрах заставит топливо воспламениться слишком рано, когда поршень еще не достиг верхней точки.

Такой опережающий удар по конструкции мотора называется "детонацией". Увеличение октанового числа, которое создается на стадии производства бензина с помощью различных добавок, предотвращает преждевременное возгорание топлива.

Несколько последовательных детонационных ударов не только снизят мощность мотора и его к.п.д., но и могут повредить его узлы.

Перевод одноименной статьи американского эксперта Глена Лоу (Glen Law) выполнен Павлом Дмитриевым

 

Покупать ли подержанный лодочный мотор?

 

С мыслью о том, что можно купить подержанную вещь дешевле, каждый из нас мог сталкиваться, например, при покупке автомобиля. А как быть с мотором ?

Вопрос: Я собираюсь купить надувную лодку RIB "Humber" с двумя моторами "Джонсон" по 50 л.с. выпуска 1992 года. Моторы немного пользованные и последние 4 года хранились на складе. Можете ли Вы подсказать особые места, на которые мне следует обратить внимание при покупке, и что делать в случае обнаружения каких-либо следов износа?

Покупка подержанного мотора — очень ответственное решение и принимать его следует с осторожностью, причем с течением времени я все больше укрепляюсь в этом убеждении. Здесь я постараюсь описать наиболее общие проблемы, с которыми могут столкнуться новые владельцы старых моторов. С одной стороны, я попытаюсь рассказать, что можно найти в подержанном моторе, а с другой стороны, если я примусь огульно запугивать покупателей следами окисления или нагара в цилиндрах, то на меня могут подать в суд за клевету. Поэтому, не будем вдаваться в мелочи и давайте обсудим самое главное.

Разумеется, самое лучшее — покупать мотор у официального распространителя товаров фирмы, иначе называемого "дилером", который дает хотя бы небольшую, но гарантию и осуществляет гарантийное обслуживание. У вас не появятся проблемы потому, что где-то стучит, или что-то звенит, потому что гарантийное обслуживание для того и существует, чтобы покупкой пользовались, а не мучались в сомнениях вроде "а не обманули ли меня опять?.."

Однако, если все-таки подвернулся за бесценок славный рысак с иссиня-черным капотом, который, как говорят, ездил последние 10 лет только шагом, да и то только по выходным дням, то эта статья для Вас. А потому и начнем отвечать на поставленный вопрос:

Задача состоит в том, что если лодка все это время просто лежала на складе, или если была на воде в любую погоду, то проблемы будут. Просто это будут разные проблемы. И проблем будет много…

Если же судно хранилось на складе и не подвергалось воздействию мороза или ударам, то состояние корпуса, скорее всего, удовлетворительное. Мотор "Джонсон-50" выпуска 1992 года — хорошая машина, стильная, мощная и экономичная. Его особенностью является продуманность конструкции: нижняя часть кожуха разделяется надвое так, что обеспечивается свободный доступ к блоку цилиндров, который, как весь мотор в целом, представляет собой образец хорошего двигателя. У всех моторов этой серии был один общий недостаток — рычаг для подъема мотора (Shock absorber) на моделях без гидроподьема (Power Trim). Хотя сознаюсь, я видел один такой рычаг, которому было 5 лет от роду и, который до сих пор работал. А вам я советую залезть в лодку и поднять мотор этим рычагом: двигатель подниматься должен легко и плавно. Если это не так, то требуйте свои законные 300 фунтов скидки, потому что именно столько стоит замена рычага подъема мотора на "Джонсон-50" (эй, вы, там, в "ОМС", неужели нельзя сделать хоть один рычаг, который работал бы?)

А вот если судно провело все это время на воздухе, то проблемы у Вас будут обязательно. Ржа легко проникает в цилиндры, потому что у двухтактных двигателей выхлопное отверстие в цилиндрах всегда открыто: хотя бы в одном цилиндре поршень не полностью перекрывает отверстие для отвода отработанных газов. Стенки цилиндров ржавеют очень быстро. Коррозия быстро найдет путь и вниз, к коленвалу, а там не задержится атака на подшипники — как на шарики, так и на обоймы.

Я полагаю, что, скорее всего, так и есть. Вам на месте, конечно, виднее. Поэтому раскройте глаза или тогда уж лучше не занимайтесь покупкой подержанной техники.

Когда в моторе сгорает топливо, то в цилиндре развивается большое давление, в результате чего поршень движет вниз шатун. Одновременно выделяются раскаленные ядовитые выхлопные газы, смолы и кислоты, причем эти два последних типа веществ являются причиной большинства проблем моторов. Если мотор длительное время не эксплуатируется, например — месяц, то тонкая пленка масла, покрывающая шарики и ролики подшипников, теряет свои свойства. Сразу же на эти осушенные поверхности "нападает" коррозия, прежде всего — между шариками и в канавках (по которым катятся шарики подшипника), а поверхности, нарушенные коррозией, начинают быстро разрушаться при прокатывании по ним шариков подшипников микрон за микроном.

Если вам подвернется возможность осмотреть коленвал старого двухтактного мотора, то места, в которых стояли некоторое время неподвижно ролики подшипника, отчетливо видны: все вокруг будет съедено коррозией. Если запустить мотор с подобным типом повреждений, то по канавкам побегут ролики подшипников, подпрыгивая на выступах и проваливаясь в изъеденные коррозией ямки. Шум от таких скачков будет хорошо слышен: мотор начнет вибрировать и терять мощность. Другое проявление этой проблемы состоит в том, что ролики побегут по тонко смазанной маслом поверхности, представляющей собой при увеличенном рассмотрении стиральную доску. Итак, мотор начинает вибрировать. И когда частота вибраций приблизится к собственной частоте конструкции — подшипник разрушится. В следующее мгновение вас окутает облако прекрасного синего дыма и наступит оглушающая тишина. Разумеется, не обойдется без рыданий взрослого мужчины!

У четырехтактных моторов эти проблемы выражены значительно меньше — у них внутри корпуса имеется большой резервуар масла — картер.

Всем обладателям двухтактных моторов следует заботиться об их сохранности, чтобы продлить срок службы двигателя. Сохранить работоспособность мотора совсем нетрудно. На рынке наиболее распространены два типа отличных моторных консервирующих масел — "Quicksilver Storage Seal" и "OMC Fogging Oil" — в любом хорошем магазине товаров для водномоторников хотя бы одно из этих масел, да есть.

Чтобы развеять все недоразумения, я настоятельно рекомендую владельцам лодочных моторов не жалеть масла, если мотор отправляется на стоянку на срок более нескольких недель, в противном случае — эта маленькая ржа через отверстия в цилиндрах может сильно подточить ваш банковский счет.

Ну, да это только в худшем случае. А вот еще за чем стоит присмотреть:

Смолистые отложения в топливной системе. Если на время стоянки карбюратор не будет полностью осушен, тогда оставшееся в поплавковой камере топливо расслоится, причем из него отложится толстый смолистый осадок, который, в свою очередь, может привести к засорению жиклеров, затрудняя запуск мотора и делая в целом неустойчивой его работу. Последствия устранить легко — нужно разобрать мотор и тщательно протереть все детали топливной системы. Для очистки жиклеров и поплавковой камеры лучше всего использовать специальные жидкости, однако, можно использовать и любой растворитель смолы, если в него опустить деталь на достаточно длительное время.

Изменение цвета или появление коричневого окраса на головках цилиндров, свидетельствует о перегреве мотора. Если мотор подвергался перегреву так, что изменился цвет блока цилиндров, то может потребоваться разборка мотора для обследования поршневых колец, поршней и цилиндров. И хорошо бы, если бы это было все! Обязательно проверьте компрессию мотора и убедитесь, что давление, развиваемое поршнями в цилиндрах, отличается не более, чем на 0,4 кг/см2, а максимальное давление должно быть около 8 кг/см2. Различие в давлении, развиваемом цилиндрами, более 0,4 кг/см2, приведет к проблемам!

Кристаллы соли, скапливающиеся около выхлопного отверстия, свидетельствуют об их накоплении в выхлопной системе. Это может привести к закупориванию водотоков, вывести из строя термостат, мешать работе вращающихся деталей системы охлаждения с перегревом всей системы.

Обильная смазка на всех узлах и деталях — неуместна. Во-первых, это свидетельство устаревших приемов обслуживания моторов и признак того, что мотор не проходил техобслуживание в сервис-центрах, а смазывался по принципу тележного колеса: "чем больше дегтя, тем дальше колесо уедет". Дело в том, что старые густые типа смазок легко снимаются при вращении, оставляя чистые и сухие поверхности, доступные для водяной коррозии. Я верю, что такой владелец любит свой мотор, но то, что он не умеет с ним обращаться — очевидно.

Износ резиновых прокладок: эти маленькие детали доставляют уйму хлопот для любого мастера, потому что нужно разобрать весь мотор полностью для того, чтобы до них добраться, а их копеечная цена ни как не сопоставима с ущербом от изношенных прокладок, который может поглотить всю Вашу заначку. Не следует недооценивать важности состояния прокладок: если прокладка повреждена, ходовые качества моторного судна непредсказуемым образом изменятся в худшую сторону, управлять мотором станет очень трудно, причем запускаться он будет плохо, зато быстро будет глохнуть.

Повреждения редуктора и винта: следует внимательно осмотреть эти узлы и детали, потому что мотор, который однажды врезался в дно или в скалу, как правило, имеет поврежденные прокладки (сальники), поврежденные опоры вала, зубчатые шестерни, а также поврежденный привод. Удар о скалу на скорости в 30 узлов (45 км/ч) может полностью разрушить редуктор лодочного мотора. Почему там, где плохие дороги, так много автосервисов? Потому что там есть, на чем заработать…

Изучите техпаспорт мотора и историю его техосмотров. Если после каждой зимы мотор проходил полный осмотр в фирменном сервис-центре, причем владелец аккуратно такие осмотры регистрировал, смело берите такой мотор. Разумеется, посмотрите на печать этого сервис-центра…

И, конечно, покупая мотор, сразу же смените на нем крыльчатку и диафрагму топливного насоса — наиболее чувствительные и изнашиваемые детали.

В общем, если "Джонсон" на корме вашего "Humber"-а был в надежных руках, Вам он тоже верно послужит. Лично мне нравятся лодки "Humber" за их хороший ход, уверенный и гордый, как бюст Памелы Андерсон, и, кроме того, с женой конструктора этой лодки, моего старого приятеля, я когда-то танцевал…

 

Соотношение мощностей отечественных и зарубежных лодочных моторов

 

Этот вопрос одновременно и прост и сложен. Распространены следующие ложные утверждения относительно соотношения мощностей:

"Японские" 30 л.с. соответствуют 45 — 50 "русских".

Мощность зарубежных моторов указана в киловаттах, поэтому нужно умножить её на 1.36, чтобы перевести в "русские" лошадиные силы.

Зарубежные "лошади" мощнее в 1.4 раза из-за разных методик измерения.

 

КАК ЖЕ РЕАЛЬНО ОБСТОИТ ДЕЛО?

Во-первых, до недавнего времени стандарты измерения мощности в разных странах были разные. До середины 90-х годов (более точной информацией о дате не располагаю) в Японии мощность измерялась на гребном валу, а в остальном мире (в том числе и у нас в стране) на коленвалу. С середины 90-х все на "Японскую систему" перешли США, Италия, Англия. Но большая цифра на капоте любого подвесного мотора обозначает его мощность в лошадиных силах. Лошадиная сила со времён Джеймса Уатта повсюду равна 75 кгм в секунду. Мощность на гребном валу меньше, чем на коленвалу на величину потерь в редукторе и помпе водяного охлаждения. Величину КПД редуктора с коническими шестернями можно узнать в любом машиностроительном справочнике, среднем это 96% (0.96). Можно легко вычислить и потери на водяное охлаждение, т.к. все конструкции насосов давным-давно изучены и описаны в литературе. Но проще отталкиваться от опубликованных в "Катерах и Яхтах" данных по КПД редуктора мотора "Привет-22". Для "Привета" КПД с учётом потерь в помпе равен 0.935. Однако, "Привет" (как и "Салют") имеет бесконтактный насос, потери в котором меньше, чем в насосах с резиновой крыльчаткой. Для моторов с резиновой крыльчаткой ("Нептуны", "Вихри", "Ветерки") можно принять h = 0.92. Для перевода мощности на гребном валу в мощность на коленвалу нужно умножить первую величину на 1.07-1.09. Производители "Нептуна-23" оставили на капоте надпись "Нептун-23", а в инструкции по эксплуатации указывают мощность на гребном валу — 22 л.с. Производители "Вихрей-30" в результате модернизации двигателя подняли мощность до 32 л.с. (по старой системе) и назвали получившийся мотор "Вихрь-32". При дальнейшей модернизации мотора они перешли на японскую систему и назвали самую последнюю модификацию "Вихрь-30МА".

Во-вторых, тяговые качества мотора зависят не только от мощности двигателя, но и от передаточного отношения редуктора и характеристик применяемого винта. Практически у всей зарубежных редукция больше, чем у отечественных. В зависимости от этого выигрыш в тяге при скоростях выхода на глиссирование может составлять 5~10%, что позволяет вывести на глиссирование на 5~10% более тяжелое судно. Однако на больших скоростях картина теоретически может поменяться на обратную. Но из-за несколько лучшей обтекаемости редукторов зарубежных моторов они не уступают российским и на повышенных скоростях. Технические характеристики зарубежных моторов (для расчёта) можно узнать на сайтах их производителей или дилеров.

В-третих, российские моторы поставляются как правило с более "тяжелым" штатным винтом, чем зарубежные. Поэтому, если ставить мотор на лодку, не подобрав подходящий винт, зарубежный мотор может иметь преимущество в тяге еще 5~10% по сравнению с нашими.

В-четвёртых, немалую роль играет вес мотора. Зарубежные моторы, как правило, тяжелее. А каждые 20 кг веса "съедают" одну лошадиную силу! Так что при сравнении следует учитывать и это.

Сколько — нибудь существенно лучшей удельной экономичностью зарубежные моторы не обладают (проверено). Другое дело, если вместо двух "Вихрей" поставить один мотор большей мощности. Я имею опыт испытаний самодельной каютной мотолодки с размерениями 5.2х1.84х0.8 как с установкой "Вихрь-30" + "Вихрь-М", так и с новым (не Б/У) мотором "Ямаха-55В". Скорости были получены равные, 45 км/ч в обоих случаях, нагрузка три человека. Расход горючего — 27 л/ч (А76) и 24 л/ч (АИ93) соответственно. Правда, винт на "Ямахе" был тяжеловат — рассчитан на скорость 52 км/ч.

Преимущества отечественных моторов:

Гораздо меньшая цена

Дешевое топливо А-76, можно (но нежелательно) применять неспециальные масла

Меньший вес

Преимущества зарубежных:

Лучшая надежность, особенно в морской воде

Несколько лучшие тяговые качества при большой нагрузке

Меньшая трудоемкость обслуживания, можно не быть хорошим механиком

 

Долговечность лодочных моторов

 

Современный подвесной лодочный мотор заслуживает высшей оценки. Это блестящее сочетание высокой мощности и малого веса в одном небольшом агрегате. В настоящее время даже двигатели мощностью 7,5 л. с. имеют электрический стартер.

Современный подвесной лодочный мотор заслуживает высшей оценки. Это блестящее сочетание высокой мощности и малого веса в одном небольшом агрегате. Ни один тип катерного двигателя не имел так много этапов развития за короткое время. Вначале наматывающийся пусковой тросик был заменен пружинным пусковым устройством. Затем была улучшена система зажигания, чтобы при ручном запуске получать в свечах мощные искры. В настоящее время даже двигатели мощностью 7,5 л. с. имеют электрический стартер, а для двигателей мощностью 20 л. с. он стал обычным. В 1949 г. впервые появился переключаемый задний ход.

Раньше топливный бак устанавливался в верхней части двигателя. Сейчас баки, снабженные устройством для быстрого подсоединения, поставляются отдельно, благодаря чему мотор стал легче, а запас топлива увеличился. Хорошо зарекомендовал себя выпуск газов через ступицу гребного винта, введенный фирмой <Меркюри>. Его начали применять и на заводах других фирм. Были внедрены амортизирующие подвески и шумоизоляция мотора. Значительно улучшена защита мотора от коррозии в морской воде, хотя до настоящего времени эта проблема не решена.

Мощность подвесных моторов постоянно увеличивается. Десять лет назад мощность в 70 л. с. считалась огромной. В настоящее время все крупные заводы выпускают моторы мощностью 100- 155 л. с, которые в течение длительного времени могут работать с максимальной нагрузкой, особенно на гоночных катерах.

Почти все подвесные моторы работают по двухтактному циклу. Преимущество двухтактного двигателя заключается в сочетании высокой мощности с малым весом.

Раньше из-за добавки смазочного масла в топливо запальные свечи быстро замасливались и нуждались в очистке через каждые 20-50 ч работы. Благодаря замене в двигателе подшипников скольжения на роликовые подшипники, а также улучшенному качеству специального смазочного масла, смогли изменить существовавшую ранее пропорцию составных частей смеси от 1 : 12- 1 : 16 (1 часть масла на 12-16 частей бензина) до 1 : 50 и даже до 1 : 100. Это позволило в настоящее время производить чистку свечей через 200 ч работы мотора.

Отдельный топливный бак можно использовать при мощности подвесного мотора от 5 л. с.; электрический стартер — от 7,5 л. с; ручной стартер — до 60 л. с. Дистанционное управление можно приобрести для любого мотора мощностью от 5 л. с.

На срок службы подвесного мотора, как уже говорилось, влияют три основных фактора: эксплуатация в пресной или соленой воде, частота использования и уход за ним владельца. Тем не менее попытаемся определить средний срок службы мотора.

На заводах, испытываемые двигатели часто работают в течение 5000ч, причем делаются лишь небольшие перерывы для осмотра и ухода. Персонал нашей верфи также смог добиться 5000 ч непрерывной работы двигателей без проведения крупного ремонта. Благодаря капитальному ремонту, а также небольшим периодическим ремонтам срок службы хорошо обслуживаемого подвесного мотора можно увеличить до 10 000 ч.

Срок службы мотора, используемого на спортивных катерах, иной. Наибольший успех имеет подвесной мотор в воднолыжном спорте, так как он хорошо переносит смену скорости от малой до высокой. На максимальную мощность отрегулированы система зажигания, теплообмен, частота вращения, пониженная примерно до 3/4 от наибольшей. Нежелательно длительное использование двухтактного двигателя при неполной загрузке, а также продолжительное хранение его при случайном кратковременном использовании, поскольку во время бездействия коррозия (внутренняя и наружная) проявляется сильнее.

Непосредственные наблюдения в ремонтных мастерских позволили установить следующие виды повреждений мотора:

разрушение внутренних его стенок в результате износа из-за применения топлива без добавления масла;

прогорание днища поршней при слишком сильном воспламенении и большой нагрузке на двигатель во время гонок;

выход из строя роликовых подшипников и шестерен при нерегулярной смазке подводной части мотора.

Если подвесной мотор упал в воду, то его нужно немедленно разобрать и высушить в течение 24 ч, так как из-за коррозии коленчатый вал и подшипники становятся непригодными для дальнейшей эксплуатации.

Маленькие моторы обычно более долговечны, чем большие: за ними легче ухаживать, их проще отнести в гараж для чистки.

Сравним приведенные ниже данные о сроках службы подвесных моторов.

Если время эксплуатации мотора в среднем принять равным 200 ч в год, то долговечность малого двигателя мощностью до 12 л.с. может достигнуть 10 лет. Правда, необходимо учитывать и ремонтные работы, увеличивающиеся по истечении пяти лет.

Большие двигатели мощностью от 50 до 125 л.с. в среднем эксплуатируются в течение трех лет до первого ремонта. После пятилетней эксплуатации обслуживание и ремонт двигателей становятся невыгодными и в спортивных целях их применяют неохотно. Проданные по сниженным ценам, они часто в течение ряда лет используются для служебных нужд. Регулярное применение двигателей благоприятно отражается на их работе.

Указанные моторесурсы наблюдались при эксплуатации двигателей в речной воде. При эксплуатации в морской воде в большей степени возникает проблема коррозии. Поскольку лишь немногие владельцы подвесных моторов хорошо промывают их пресной водой после каждого использования, часы работы моторов следует сократить. На сколько? Это зависит только от самого владельца.

Сравним три наиболее важных типа машинных установок, Стационарный двигатель имеет продолжительный срок службы, хороший к.п.д., экономичен в эксплуатации.

Двигателю с Z-образной передачей присущи следующие особенности: ограниченный срок службы Z-образной передачи, хороший к.п.д. только для легких быстроходных катеров, упрощенный монтаж двигателя.

Подвесной мотор имеет небольшой срок службы, наименьший вес и максимальную мощность, пригоден в качестве главного двигателя для легких быстроходных катеров. Маломощные подвесные моторы устанавливают на небольших лодках.

Универсальный солдат

Фото Arctic Cat


Фото Arctic Cat

Речь идет о серии Bearcat, а конкретно – о модели 570 XT, первое личное знакомство с которой состоялось еще до того, как она пошла в серию. Считается, что первое впечатление самое верное, так оказалось и в случае с Bearcat 570 XT. Этот снегоход с двухтактным мотором приглянулся мне сразу, и сразу же получилось поехать на нем быстро независимо от поверхности движения. Словом, привыкать не пришлось, и осталось только получать положительные эмоции.

В чем загадка?

На самом деле все просто: жесткое шасси (Twin Spar), удачная развесовка, хорошо продуманная передняя подвеска AWS VII, мощная задняя подвеска Articulating… Но все по порядку. Передняя подвеска AWS VII на момент появления обновленной серии Bearcat была уже известна, однако для “утилитарника” стала “обновкой”, которая вместе с шасси позволила водителю чувствовать себя королем не только трассы, но и снежного off-road. При движении на большой скорости по неровному покрытию лыжи – за редким исключением – имеют постоянное сцепление со снегом и снегоход хорошо управляется как на прямых, так и при маневрировании. Однако легкость управления – это не только заслуга передней подвески и развесовки, особенно у широкогусеничных снегоходов (WT), которые издавна страдали недостаточной поворачиваемостью и сносом гусеницы, но и задней подвески. Bearcat 570 XT по поведению очень напоминает хорошего “туриста”, который цепляется за трассу всеми “когтями” гусеницы и едет как трамвай по рельсам.

И это притом что у него не 15- или 16-дюймовая гусеница, а полноценная “вайтраковская” 20-дюймовая. Задняя подвеска имеет такую конструкцию, которая позволяет избежать перегрузки при резком старте. Задняя часть направляющей в нужный момент может изгибаться и компенсировать избыточное натяжение гусеницы, которое, в свою очередь, облегчает жизнь механизму передачи крутящего момента на гусеницу и значительно увеличивает срок его службы. Это касается не только быстрых стартов, но и стартов с большой загрузкой снегохода, а также при буксировке саней или других грузов волоком.

 Bearcat 570 XT хорошо чувствует себя и на трассе, и на целине. Конструкторам удалось расположить мотор таким образом, что центр тяжести снегохода по сравнению с прежними моделями значительно понизился. При этом двухтактный мотор с воздушным охлаждением сам по себе имеет не очень большой вес, достаточно неприхотлив и обладает приличной мощностью.

Обычная история с попаданием снега под капот и нарушением постоянного притока воздуха не только к самому двигателю, но и к воздухозаборнику у Bearcat решается своеобразно – за счет специальных “ноздрей” в передней части “обвеса”, которые можно дополнительно закрыть специальными сеточками, хорошо пропускающими воздух, но отсекающими снежную пыль.

Проблема движения задним ходом решена просто. Если не вдаваться в технические тонкости, то достаточно нажать соответствующую кнопку, расположенную на руле, и включится задний ход. Старые конструкции со строптивым рычагом, который время от времени норовил прищемить пальцы, ушли в историю.

Про электрический стартер даже неудобно напоминать. Сегодня это неизменный атрибут любого приличного снегохода.

Что необходимо для рабочего снегохода в плане эргономики? Опять же универсальность. Основные требования потребителя можно свести к следующим тезисам: возможность перевозки габаритных грузов при езде в одиночку, возможность езды вдвоем, безопасность, хорошая защита от ветра, информативный и четко читающийся при любых погодных условиях и в любое время суток приборный щиток и т.д. Всем этим запросам 570-й отвечает по полной программе. Его очень легко переделать из двух- в одноместный, и наоборот. “Горный строп” на руле не только обеспечивает безопасность в том случае, если водитель при торможении резко наклоняется вперед (то есть “падает” на руль), но и позволяет уверенно ухватиться за него при необходимости. Удобное сиденье и эргономичная передняя часть снегохода (от сиденья до ветрового стекла) обеспечивают удобную посадку, что добавляет очки в копилку положительных баллов.

Не стоит забывать и о том, что Arctic Cat предлагает огромное количество дополнительных аксессуаров для Bearcat, которые позволят создать уникальный снегоход, который будет полностью отвечать запросам своего владельца. Можно установить понравившееся лобовое стекло, пристроить множество кофров и сумок, добавить багажник, оснастить снегоход лебедкой и т.д., вплоть до различных графических наклеек.

Экипироваться в стиле Arctic Cat тоже не проблема. Куртки, штаны, перчатки, шлемы – все это в огромном количестве производитель предлагает тем, кто ездит на его снегоходах.

Что в итоге? После неоднократных поездок на этом снегоходе на разные расстояния можно сказать, что компания Arctic Cat создала универсальный аппарат, который и по трассе бежит замечательно, и на целине живет без проблем. Его можно не только использовать для перевозки бревен, сена и т.д., но и съездить на рыбалку или охоту, прохватить по зимнику просто так, ради собственного удовольствия, отправиться в дальнюю поездку и т.д., и т.п. Словом, на нем приятно и поработать, и отдохнуть, и не надо для этого в гараже одновременно держать кроссовер, туристический и рабочий снегоходы. Кто скажет, что это не “универсальный солдат”?

 

Автор: Игорь Владимиров

 

Мечтать не вредно: какими будут снегоходы в 2013?

 

Компании Polaris удалось расширить линейку снегоходов Switchback и горных машин для глубокого снега, а также выпустить настоящую прогулочную модель Adventure. И если верить слухам, компания Arctic Cat могла бы продать больше снегоходов серий Procross и Proclimb, чем было произведено.

Подходящий к концу год стал особенно успешным для снегоходов Arctic Cat, прототипы которых были настолько хороши уже в марте, что механикам было нечем себя занять, поэтому им приходилось создавать видимости работы, натирая капоты машин до блеска. Если обычно во время тест-драйвов прототипов у механиков всегда полно работы, то очевидно, что в этом году конструкторы Arctic Cat превзошли себя и создали действительно отличные снегоходы.

Мы рассчитываем, что к 2013 году еще больше моделей компании перейдут на новое шасси, и мы надеемся, что в следующем сезоне мы уже увидим первые снегоходы с моторами собственного производства Arctic Cat. Компания давно объявила о своем намерении отойти от использования двигателей Suzuki, и мы надеемся, что среди новых моторов компании появятся силовые агрегаты с прямым впрыском и объемом в 600 кубиков. Даже если специалисты компании не смогут разработать собственную систему, они всегда могут купить лицензию на систему прямого впрыска, как это произошло с технологией электронного реверса.

В будущем снегоходов Ski-Doo мы с готовностью примем расширение линейки машин, использующих заднюю подвеску rMotion. Она вполне может создать новый класс снегоходов, занимающих среднее положение между спортивными и прогулочными моделями, и объединяющих эргономику и удобство GSX с возможностями MXZ. В то же время мы не думаем, что компания Ski-Doo планирует вводить на сцену новые варианты двигателей, поскольку моторы E-TEC прочно обосновались на всех моделях канадского производителя. Мы бы не отказались от новых версий четырехтактного мотора ACE, например, объемом 450 или 750 куб см, но вряд ли нам придется увидеть такие перемены в ближайшем будущем.

За последние несколько лет компания Polaris не устает удивлять нас все новыми машинами, которые мгновенно завоевывают сердца водителей, как снегоходов, так и квадроциклов. А учтивая последние новости о приобретении доли акций производителя электрических мотоциклов BRAMMO, мы не удивимся, если компания планирует занять серьезную позицию на рынке электрического транспорта и создать гибридный снегоход или квадроцикл.

Как всегда мы ожидаем, что компания Yamaha снова поразит снегоходный рынок свежими идеями и технологиями, но из-за небольшой прибыли от этого сектора производства, мы сомневаемся в подобном развитии событий. Скорее всего, специалисты компании продолжат работу над четырехтактными моторами компании и попытаются уменьшить их вес, чтобы создать новую мощную горную машину.

Даже если наши прогнозы не полностью оправдаются, не остается никаких сомнений в том, что снегоходы 2013 года будут еще более впечатляющими, чем машины 2012.

 

Автор: Алексей Борисов

 

Робокоп против Терминатора

Снегоходы Lynx, невзирая на схожесть с аппаратами Ski-Doo — сугубо финский взгляд на то, каким должен быть настоящий сноумобиль для суровых парней.


Снегоходы Lynx, невзирая на схожесть с аппаратами Ski-Doo — сугубо финский взгляд на то, каким должен быть настоящий сноумобиль для суровых парней.

Спорно утверждать, что SWT (Super Wide Track) Lynx 69 Yeti 600ACE лучше держится на целине своего собрата, просто WT (Wide Track) Lynx Xtrim Commander LTD 600 E-TEC, и последний аппарат по сравнению с первым лишь прогулочная игрушка.

Все эти утверждения в корне неправильны, хотя на первый взгляд некоторая логика в них есть.

Оба аппарата построены на одной платформе L-XU. Это финская интерпретация легендарной сверхлегкой и прочной платформы REV-XP. Создав несколько лет назад REV-XP, канадская BRP в прямом смысле произвела революцию в снегоходном мире, на деле доказав, что снежные машины могут быть легкими, управляемыми и одновременно прочными. Поначалу REV-XP-платформу обкатали на спортивных и горных снегоходах. Но со временем очередь дошла и до утилитарных аппаратов.

В связи с чем радикально поменялась и эргономика всех Wide Track и Super Wide Track. Раньше подразумевалось, что пилот за рулем большее время проводит сидя: сверхнизкая посадка не позволяла оперативно вставать на ноги. К тому же руль был расположен настолько низко, что в положении стоя его рукоятки едва доходили пилоту до колен.

Скрючившись, испытывая нагрузки при управлении, особо долгo не простоишь. В отличие от этого «мрачного прошлого» платформа REV-XP, а если быть точнее — L-XU, предполагает высокий руль и умеренно высокую посадку в седле. Снегоходом удобно управлять как в положении стоя, так и сидя — «овощем». Тот, кто говорит, что с увеличением высоты сиденья повышается общий центр тяжести снегохода, несет, по мнению автора, откровенную чушь.

Например, у рассматриваемого снегохода валкость не увеличилась. Просто теперь можно при маневрировании не ползти черепахой, развалившись на промятом диване, а быстренько встать на ножки и, завалив снежик на бок, лихо развернуться и заложить поворот с наклоном. Сей фокус с легкостью проделывается и на Lynx 69 Yeti 600ACE, и на Xtrim Commander LTD.

Можете сказать, что охотникам и рыболовам такие кренделя выписывать ни к чему? В принципе верно. Однако даже самые консервативные снегоходчики, попробовав поездить на Lynx 69 Yeti 600ACE и на Xtrim Commander LTD, соглашаются: несмотря на широкие гусеницы (у Yeti 60 см, у Commander 50 см), аппараты стали более послушными в управлении. При рулении тратится меньше сил, по уровню комфорта они не уступают современным туристическим машинам с гораздо более узкой «гусей».

 

Особо радует наличие у тяжелого SWT центральной стропы на руле. Конечно, можно и без нее обойтись, но с ней многократно легче управлять снегоходом на холмистой местности и при прохождении оврагов. Да и круто развернуться, цепляясь за стропу, куда легче, чем цепляясь лишь за рукоятки руля, свешиваться.

 

Сиденье Lynx 69 Yeti 600ACE в районе коленей у пилота весьма широкое. Но к этому быстро привыкаешь.

В положении стоя тебе ничто не мешает и высокое ветровое стекло не норовит врезать по очкам. Отменная низкая тяга на низких оборотах позволяет неспешно совершать маневры и медленно делать поворот на одной лыже в самом глубоком снегу. В стандарте снегоход одноместный, но модульная компоновка седла подразумевает монтаж пассажирского сиденья, естественно, за дополнительную плату.

 

Обратите внимание на высокую легкосплавную рулевую колонку, когда-то о такой «красоте» водители утилитарных снегоходов могли только мечтать. И опять же J-образные рукоятки руля, центральная стропа красноречиво указывают — перед нами снегоход для активного управления! И кто сказал, что утилитарные «утюги» не способны на драйв.

Да, у Xtrim Commander гусеница на 10 см меньше по ширине, чем у 69 Yeti, но длина такая же. Компенсацией за узкую «гусю» можно считать следующее: двигатель на 55 л.с. мощнее «етевского» движка; 38-миллиметровые грунтозацепы (против 32 см у Yeti); ширина колеи лыж регулируется от 972 до 1017 мм (колея Yeti фиксированная — 900 мм). В итоге на целине при прочих равных Xtrim Commander обладает не меньшей, а в некоторых случаях даже большей «положительной плавучестью», чем 69 Yeti. За счет резкого подхвата, характерного двухтактным моторам, и большей мощности Commander из любого снежного плена готов вырваться могучим рывком и оперативно встать на глиссер даже при самом тяжелом снеге. В минусах — рычажная передняя подвеска, почему-то среди наших снегоходчиков считающаяся моветоном для утилитарных снежиков, и больший расход топлива с маслом. При условии некой среднестатистической манере эксплуатации эти минусы представляются, мягко говоря, надуманными. Что-то вроде атавистической отрыжки снегоходного прошлого. Передняя подвеска на рычагах, если в процессе руления иногда включать голову, цепляться за коряги и кусты будет не больше передних «ломов». Технология E-TEC с прямым впрыском и жидкостным охлаждением сделала 2-тактные моторы канадских снегоходов экономичными и экологичными, вплотную приблизив их к 4-тактным стандартам. Да, масло придется подливать периодически, но бегать с канистрами и химичить, выверяя пропорции бензо-масляной смеси, не придется. При запредельно минусовых температурах уж точно не угадаешь, когда и с каким типом двигателя сильнее намучаешься. С 4-тактником, который в таких условиях либо включается сразу, либо остается совершенно мертвым, или с 2-тактником, который, бывает, хотя с первого раза не схватывает, но при этом все-таки подает признаки жизни и в итоге заводится.

 

Lynx 69 Yeti 600ACE — снегоход от передних кончиков лыж до универсального буксировочного крюка (к слову, входящий в штатную комплектацию и готовый выдержать нагрузку в более 500 кг) утилитарный «утюг». Могучая гусеница вкупе с плавными обводами переднего капота формируют, так сказать, «положительную плавучесть» аппарата на снежном покрове любой толщины и консистенции. Амортизаторные стойки минимизируют неприятные зацепы за коряги, кустарник и припорошенные сучья деревьев. Задняя подвеска PPS-6900 создана при непосредственном кураторстве известного снегоходного гонщика Паули Пииппола. Если PPS сравнивать с подвеской, установленной на аналогичный снегоход бренда Ski-Doo, принадлежащего канадской BRP, то особенность финской подвески заключается в ее адаптации к условиям разбитых трасс c неглубоким снегом. Из-за этого работает она жестче, правда, и плавности хода у аппарата чуть поменьше. Зато дубасить по кочкам и выбоинам позволительно на полном газу. Кому-то мощности 4-тактного мотора Yeti покажется маловато. Для тех, кто не гонится за фанским драйвом, отдавая приоритеты экономичности, надежности и чистому воздуху, мотор Rotax 600ACE станет чем-то вроде рецепта семейного доктора. На одном 45-литровом баке средний пробег будет равен 500 км. Плюс никаких забот о масле и мучений с утренним пуском мотора. Понятно, при минус 45 и вокруг 4-тактника иногда приходится исполнять шаманские танцы, дабы его завести. Но мы сейчас говорим об усредненных условиях пользования. В целом у супер вайд трак 69 Yeti на фоне собрата из клана обычных вайд-траков проявляются два ярких минуса. Он уступает Xtrim Commander в максимальной мощности двигателя, и в штатной комплектации отсутствует сиденье для пассажира. Commander дороже на 50 000 целковых. Но будет ли он держаться на «пухляке» с такой же уверенностью, как 69 Yeti?

 

Режимы работы трансмиссии 2-1-N-R. Первая передача рассчитана главным образом для буксировки груза, а «нейтраль» при заглушенном двигателе является одновременно стояночным тормозом.

 

 

 

В общем, мой личный выбор — Xtrim Commander. Уплаченные за него 50 000 рублей сверху с лихвой окупаются способностью к динамичным маневрам, более высокой максимальной скоростью и повышенным комфортом. А технические возможности Commander на уровне супер вайд трак. Кстати, в его штатную комплектацию входит настоящий трон для второго пассажира.

При этом остается куча места для багажа и имеются крепления для «дежурной» лопаты. Тем не менее наверняка найдется не меньше знатоков, кто оспорит мою точку зрения и аргументированно докажет превосходство 4-тактного двигателя и суперширокой гусеницы. В ответ я, конечно же, еще вспомню, что Xtrim Commander на 12 кг легче «утюга» Yeti. Мелочь, но когда начнешь выдергивать «снежик» из белой пучины, каждый лишний кэгэ может стать той последней каплей, которая тебя и прибьет. Круг замкнулся, спор продолжается…

История из жизни. Два подвыпивших друга заспорили: так все-таки кто круче, робокоп или терминатор? И тут один из друзей предлагает, а давай ты будешь Терминатором, а я Робокопом. Произошла жуткая драка.

Как получить права на снежный луноход

фото автора


фото автора

С 25 января по 12 февраля инженерами — инспекторами Гостехнадзора совместно с правоохранительными органами и другими организациями проводилась работа по профилактике правонарушений при эксплуатации снегоходов и мотовездеходов.

В последние годы внедорожные мотосредства всё более и более популярны. Большое количество любителей экстремальных зимних развлечений приобретают снегоходы и квадроциклы. Многие считают, что на эти виды транспорта, для управления которыми, на первый взгляд особых умений не требуются, никаких документов и прав не нужно. "Да и кто сможет проконтролировать водителя внедорожника, когда он мчится по заснеженному бездорожью?" — считают экстремалы, порой, в силу юного возраста, не имеющие прав на управление любым видом транспорта.

Законопослушным же владельцам сногоходов и квадроциклов хорошо известно, что их транспортные средства (даже в случае, если в "поля" они выезжают один-два раза в год, подлежат обязательной государственной регистрации, на них выдаются государственные регистрационные знаки, необходимо проходить ежегодный технический осмотр и для управления этими машинами необходимо иметь специальное удостоверение. В ГИБДД такие "права" не выдают. Так сложилось, что снегоходы и квадрики у нас "приравниваются" к тракторам, и чтобы управлять ими необходимо получить "Удостоверение тракториста — машиниста категории А или А I" (внедорожные мототранспортные средства).

Все действия по регистрации, техосмотру, приёму экзаменов и выдаче удостоверений проводятся не в ГИБДД, а в Инспекции Гостехнадзора, которая так же обслуживает трактора и другие самоходные машины.

С декабря 2011 года вступили в силу изменения по порядку допуска к управлению самоходными машинами и теперь в удостоверении тракториста — машиниста появились ещё три категории для внедорожных автотранспортных средств: легковых внедорожных автомобилей, внедорожных грузовиков и автобусов.

И если для получения прав на управление мототранспортными средствами (квадроциклы и снегоходы) можно подготовиться самостоятельно и сдать экзамены экстерном, то на автотранспортные средства необходимо обучаться.

Для того что бы узнать как происходит операция "Снегоход" отправляемся в рейд с одной из групп инженеров-инспекторов Гостехнадзора Московской области. На вопрос: "Реально ли поймать в поле снегоход?" начальник отдела по надзору №4 Гостехнадзора Московской области Александр Шлеин усмехнувшись ответил: "А зачем их ловить в поле?".

Оказывается, у Гостехнадзора есть свои способы встречи с поднадзорными объектами. Автозаправочные станции, выезды из коттеджных посёлков и переправы через речушки и ручьи — это места где проще всего инспектору встретить внедорожник и донести до его владельца информацию о необходимости соблюдения правил эксплуатации этих машин. При перевозке снегохода к месту катания он так же становится объектом интереса инспекторов ГИБДД.

Многие владельцы внедорожников объединяются в клубы, имеют свои накатанные трассы и точки сбора. Вороновский клуб любителей снегоходов в Подольском районе — самый крупный. На месте сбора участников клуба инспекторы так же проводят профилактические встречи. Встречи со снегоходчиками интересны не только надзирающим органам, но и представителям масс-медиа.

Телерепортёры тоже тут. Одним из пунктов беседы является сообщение о предстоящем месте и времени приёма экзаменов на право управления внедорожниками, организованном инспекцией Гостехнадзора, для жителей Подольского, Ленинского, Домодедовского и Чеховского районов Московской области.

Экзамены проводятся на базе Профессионального училища №91 пос. Львовский Подольского района. Приём экзамена происходит в два этапа: теоретический и практический. Несмотря на жуткий мороз и пронизывающий ветер около пятидесяти любителей зимнего мотоэкстрима демонстрировали экзаменаторам навыки и приемы вождения.

Ну а больше всего внимания привлек у собравшихся гибрид Газели и лунохода, официально именуемый внедорожным автомобилем категории А II, порядок выдачи прав на управление которым ещё только отрабатывается.

Автор: Егор Никаноров