И в лес, и по дрова…

Это только на первый взгляд кажется, что машина почти не изменилась. На самом деле французы потрудились основательно.

Это только на первый взгляд кажется, что машина почти не изменилась. На самом деле французы потрудились основательно.

Какие козыри есть у французского «проходимца» против русского бездорожья? Мы решили выяснить это, отправившись на охоту в глухие костромские леса. И надо сказать, городской кроссовер нисколько не разочаровал.

Вминувшем году «Дастер» показал неутешительную динамику продаж, потеряв по сравнению с прошлым годом больше половины потенциальных клиентов. Способен ли улучшить ситуацию фейслифтинг, который претерпел лидер сегмента SUV в этом году? Определенно! Если только Renault вновь не перепишет прайс-листы, в последнее время и без того откровенно отпугивающие покупателей. Как бы то ни было, а причин, по которым все же стоит присмотреться к новинке, более чем достаточно.

Надо признать, изменениям «Дастер» подвергся весьма существенным. Это на первый взгляд кажется, что доработки затронули лишь оптику и едва заметные мелочи в салоне. На самом деле потрудились французы основательно. Если посмотреть на внешний облик обновленца внимательнее, можно понять, что передок значительно преобразился не только за счет эффектной фактурной оптики, но и подретушированного бампера с серебристой каймой, а сзади появился оригинальный карман для «галстука» и рельефные фонари. Картину венчают объемная надпись модели, красующаяся на пятой двери, массивные рейлинги и комбинированные колесные диски. Для бюджетного паркетника рестайлинг очень даже приемлемый. Правда, с моим мнением согласны не все. Кое-кто из коллег посчитал, что внешне «Дастер» стал слишком «зализанным», а его новый цвет хаки просто пугающим. Впрочем, это дело вкуса, и удались ли изменения в экстерьере, судить вам.

СТАРАЯ ИЗБА ПРЕВРАТИЛАСЬ В МОДНУЮ КВАРТИРУ

В салоне изменений больше. Во-первых, сюда перекочевали рулевое колесо и приборный щиток от нового Renault Logan, которые куда эргономичней и современней, нежели прежде. Кроме того, в центр баранки перебазировался клаксон, столь неудобно располагавшийся ранее на ребре подрулевого рычага. Во-вторых, стеклоподъемник водительской двери теперь снабжен автоматическим доводчиком. Поменялись и кресла, знакомые нам по последнему Sandero, получившие удлиненную подушку, настройку по высоте и усиленную боковую опору. Так что о боли в спине можно забыть.

Крышка бензобака — аллилуйя! — наконец-то открывается изнутри: владельцы предыдущей версии, каждый раз при заправке отпирающие лючок ключом зажигания, от зависти, вероятно, сейчас забились в конвульсиях. Также нельзя не заметить дополнительную «люстру» для пассажиров заднего ряда, а в центральном тоннеле поселился второй штекер прикуривателя.

Но картина была бы неполной без новомодных примочек вроде современного головного устройства, в том числе передающего картинку с камеры заднего вида и выводящего на монитор информацию о заторах, поступающую через сервис RDS. Правда, сенсорный дисплей мультимедийной системы расположен настолько низко, что пользоваться ею приходится, «смотря искоса, низко голову наклоня». Но для того чтобы вынести ее на верхнюю часть торпедо, французам потребовалось бы сместить центральные воздуховоды, а это уже повод для отдельного рестайлинга.

 

Салон не только стал живее, но получил в награду дополнительную шумоизоляцию.

 

В целом же интерьер здорово повеселел. Да и функционал пополнился круиз-контролем, обогревом лобового стекла и автозапуском, что, согласитесь, не может не радовать, особенно зимой. Правда, радость эта только за доплату. Впрочем, уже давно не новость, что в Renault перещеголяли даже Volkswagen, предлагая все полезности для потребителей лишь в качестве «допов». В перечень опций, к слову, входят и напольные коврики, и подлокотник.

Поворачиваю ключ (в моих руках не «топовый» с автозапуском автомобиль, а промежуточный люксовый вариант Privelege на «ручке» с полным приводом) — и под капотом оживает дизель, чье тарахтение в салоне почти не слышно. Ура! Французы поработали над шумоизоляцией, оснастив машину дополнительным пакетом звукоизолирующих материалов, включая двойные уплотнители дверей и ветрового стекла. Однако акустический комфорт нарушает кондиционер, чем-то неприятно щелкающий из всех воздуховодов одновременно. Спасибо, есть неплохая аудиосистема (в базовой версии на нее рассчитывать не приходится), заглушающая это раздражающее цоканье.

Дизель между тем, не расставшись с объемом 1,5 литра, получил дополнительный заряд бодрости. Теперь мотор развивает не 90 л.с., а на целых 19 скакунов больше, благодаря модернизированной турбине, позволяющей движку выдавать 240 Нм крутящего момента. Стартуя прямо со второй и прытко набирая скорость, вы понимаете, что доводка агрегату пошла на пользу. Флегматичным «Дастер» уже не назовешь.

ФРАНЦУЗСКИЙ ШАРМ ДЛЯ РУССКИХ ДОРОГ

Кроме того, не занимать «проходимцу» и плавности хода. Это, конечно, не означает, что он больше не валится на бок, но при адекватной езде уважения заслуживает. Подвеска осталась прежней: спереди традиционно работает McPherson, сзади — многорычажка, поэтому изъяны асфальта и колдобины вне его SUV переваривает на «раз плюнуть», не вынуждая седоков вспоминать о недавно съеденном обеде. Кстати, о бездорожье. В ходе тест-драйва нам довелось загнать машину на жутко раздолбанный проселок, изобилующий к тому же подъемами-спусками. Межосевая электромагнитная муфта позволила «французу» если и не ехать по ухабам русской глубинки, то уверенно ползти. Пусть медленно, но верно. И даже если он зарывался в грунт чуть ли не по самый клиренс, полки крутящего момента на 2-й и 3-й передачах хватало сполна, чтобы не застрять.

 

С учетом трансформации сидений грузовой отсек автомобиля способен принять на борт внушительные 1570 литров полезного груза.

 

Несмотря на появление фейслифтинговой модели, Renault пока не торопится убирать предыдущую версию кроссовера из прайс-листов. А зачем? Ведь она продолжает, пусть и не без потерь, пользоваться спросом, а для стимуляции продаж новой модификации французы, надо отдать им должное, сдерживают ценники практически на одном уровне со старой. Во всяком случае пока. Правда, если говорить о самых доступных полноприводных комплектациях, то разница в цене составит не менее 40 000 «деревянных». Но, повторюсь, новичок идет с более мощным двигателем и рядом приятных дополнений. Так что пока менеджмент компании не пересмотрел ценовую политику (а менять прайсы будут, скорее всего, уже по весне), есть смысл подумать.

Альтернативное топливо

УАЗ Patriot CNG

УАЗ Patriot CNG

 Зачастую при выборе стального друга приходится жертвовать одним из этих качеств: мощный мотор, дающий своему владельцу чувство уверенности и превосходства на дороге, как известно, требует большого расхода топлива.

 А в условиях растущих цен на бензин и дизель, единственным выходом из сложившейся ситуации может стать использование альтернативных видов топлива. 

 

Говоря об альтернативном «горючем» для автомобиля, как правило, представляется водород или электричество, и забывается такое экономичное и экологичное топливо как природный газ. Между тем, на сегодняшний день это наиболее перспективное горючее для транспорта! На территории нашей страны сконцентрированы самые большие запаса этого голубого топлива, которым мы обеспечены на десятилетия вперед. 

Главное преимущество природного газа – его цена, которая в среднем по России составляет 12 рублей за 1 куб.м. Заправок с природным газом сегодня не много, но и не мало. В России их порядка 270, и они есть практически во всех крупных городах. Их количество продолжает расти – началась работа по увеличению числа станций в регионах, а также оснащению традиционных АЗС блоками компримирования природного газа.  Планируется, что к 2018 году количество газовых станций будет насчитывать порядка 470. 

 

Автомобильная газонаполнительная компрессорная станция (АГНКС)

Как перейти на природный газ? Есть два решения – купить готовый автомобиль с предустановленным газобаллонным оборудованием, или переоборудовать свой автомобиль в сертифицированном СТО. В сегменте заводских внедорожных автомобилей представлены отечественный УАЗ Patriot CNG, зарубежные Volvo V70 bi-fuel , Ford F-150 CNG, Chevrolet Silverado, GMC Sierra 2500HD/3500HD, Chevy Equinox, Nissan D40 Navara Xtra CNG, MITSUBISHI L200. 

Основные отличия автомобиля на природном газе от традиционного – жидкотопливного аналога – это баллоны в багажном отсеке, кнопка-переключатель на передней панели (если автомобиль переоборудован) и … звук. Двигатель работает тише и мягче в силу детонационных свойств данного топлива. А его чистый состав бережет поршни и свечи – на них не образуется нагар. Обслуживать в сервисе такой автомобиль можно реже – раз в полтора года. Еще одно несомненное преимущество газового автомобиля: увеличение пробега автомобиля за счет дополнительного бака, в котором хранится природный газ. Это удобно не только при поездках за город, но и в повседневной жизни. 

 

LADA VESTA CNG

Популярность природного газа растет с каждым днем. Только в России за прошлый год объем продаж автомобилей, работающих на этом экономичном и экологичном топливе, вырос на 30 %. В некоторых регионах уже действуют или вводятся налоговые льготы для владельцев газомоторных транспортных средств, что является дополнительным стимулом для автовладельцев.

Фото: архив "Газпром газомоторное топливо"

Прощание самурая

 

А как же так? Куда движется мир на своих «пузотерках» и кроссоверах, если рядового любителя активного отдыха и охоты лишают чуть ли не последнего достойного месителя грязи? Ну вспомните навскидку, кто еще «привозил» на Дакаре двенадцать побед, семь из которых были подряд. То-то же!

ДИНОЗАВР НА ДОРОГЕ

Ну и пусть экстерьер Pajero, как говорят некоторые завистники, подобен вымершей рептилии: по данным маркетинговых исследований компании Mitsubishi, владельцев он полностью устраивает, и они не хотят ничего менять. И то сказать: классические обводы внедорожника внушают не столько страх и ненависть в глазах других участников движения, сколько уважение и почет. После недавнего рестайлинга в машине поменялись лишь передок, получивший новомодные светодиодные противотуманки, да корма, где внешняя запаска в лучших традициям джипостроения обзавелась новым колпаком.

Но если поклонники модели справедливо не приветствуют изменений в экстерьере, то с интерьером, на мой взгляд, японцы так и застряли в начале века. Вы только посмотрите на все эти кнопочки и рычажки, словно перекочевавшие сюда из ульяновского «козлика»! Да новомодного хипстера моментально хватит сердечный приступ. И даже «тачевый» мультимедийный комплекс не спасет положения, так как здесь он выглядит вынужденной мерой, словно говоря: «Да я же современный, вот посмотрите!»

Есть претензии и к посадке: широкие мягкие кресла вообще не держат тело, панель их электрической настройки расположена так неудобно, что даже миниатюрная женская рука не пролезет в узкую щель между дверью и теми самыми кнопками регулировок, не говоря уж о суровой мужской лапе в зимних рукавицах.

В данной ситуации можно лишь позавидовать обитателям заднего дивана, который, к слову, регулируется по углу наклона спинки: три товарища-охотника в теплых тулупах устроятся тут без малейшего стеснения в ногах и плечах. Одним словом, добраться с умеренным комфортом хоть на ближний, хоть на дальний кордон за кабаном — запросто.

СЕРЬЕЗНЫЙ И БЕСКОМПРОМИССНЫЙ

Но все это лирика. Главная фишка Pajero вовсе не в умении ездить но нормальным дорогам (что, к слову, он делает вполне сносно). Несмотря на пространственную раму, интегрированную в кузов, это настоящий покоритель бездорожья. Даже независимая подвеска, дающая более-менее приличный комфорт на асфальте, не помеха при штурме снежных заторов.

А уж сколько хвалебных слов за все это время сказано о трансмиссии Super Select 4WD, сколько хокку про нее сочинено! Это вам не современные электрические муфты, перегревающиеся только при намеке на сколь-нибудь серьезное бездорожье. Это классика полного привода!

Здесь и режим 4H с возможностью подключения «передка» на скорости до 100 км/ч, и 4HLc (полный привод с блокировкой межосевого дифференциала), распределяющий мощность на все колеса для отличной управляемости и комфортной езды по грязи, скользкому покрытию или бездорожью, и самый утилитарный 4LLc с понижающей передачей и блокировкой межосевого и заднего межколесного дифференциалов.

И пусть говорят, что самая продаваемая в России комплектация с трехлитровым мотором мощностью 178 л.с. не самая резвая (разгон до сотни — 13,6 секунды), настоящему внедорожнику эти цифры и неважны. Главное, что он уверенно тянет на абсолютно любой «недороге». Да к тому же и адаптирован под более дешевый 92-й бензин, что нынче более чем актуально.

 

Интерьер «Паджерика» не менялся, по большому счету, последние лет пятнадцать.

 

Внедорожный арсенал Mitsubishi Pajero по-прежнему вызывает уважение.

ПОНЯТЬ И ПРОСТИТЬ

Лично я готов простить машине все недостатки в простецкой и кондовой эргономике, задумчивом «автомате» и жесткой подвеске, получив в обмен практически ничем не ограниченную свободу в передвижении вне асфальта. Тем более что за 1 939 000 рублей (цена начальной комплектации Invite с механической пятиступкой) мы не найдем подобного большого автомобиля, готового при первом же желании взять с собой палатку, верных друзей и махнуть в лес.

В условиях кризиса становятся востребованными велосипеды

 

В редких случаях, выйдя из дома, можно увидеть хорошее поле деятельности для традиционной или «тихой» охоты. 

Обычно приходится преодолевать некоторые расстояния для получения возможности посидеть с удочкой или притаиться в засаде на зверя или птицу. Конечно, хорошо, когда для этих целей имеется автомобиль-внедорожник. А вот велосипеды являются доступным транспортным средством для всех слоев населения, тем более, что и для рыбалки часто достаточно лишь доехать на ближайший дачный пруд в нескольких километрах. 

Большой популярностью среди потребителей пользуются услуги таких интернет-магазинов, как http://ultrabike.ru/, имеющих в своем арсенале товары на любой вкус и кошелек. Подобрать здесь продукцию для поездок за город и даже для путешествий по пересеченной местности не составляет сложности. На виртуальных прилавках представлены модели от нескольких хорошо зарекомендовавших себя брендов. Причем, формирование ассортимента идет таким образом, чтобы оказались охвачены все ценовые диапазоны. 

Если охотнику или рыбаку крайне необходимо двухколесное транспортное средство, но его негде разместить в небольшой квартире, стоит обратить внимание на складной велосипед одного из производителей. Такие конструкции за счет специальной рамы буквально делятся надвое, занимают совсем немного места. При желании их можно поместить в небольшую кладовку, поставить за диван, положить под кровать. Если же места для размещения изделия вполне достаточно, можно сделать выбор в пользу туристических, дорожных или горных моделей. 

12+

ООО "ФОНЕМА-А"

ОГРН 1087746432575

Адрес: Москва, ул.Просторная, д.14

На правах рекламы

Кум королю

 

И когда Москва и ближнее Подмосковье встали в вялотекущих заторах, а авто-владельцы начали судорожно искать на занесенных улицах-обочинах-дворах места для парковки, мы в очередной раз оценили преимущества машины с честным полным приводом и всем остальным настоящим внедорожным вооружением.

И бог с ним, что в городе даже при езде исключительно на заднем приводе расход солярки (а мы испытывали версию на тяжелом топливе с АКП) подбирается вплотную к отметке 13 литров на сотню километров. Неважно также, что динамические характеристики (около 12 секунд до 100 км/ч) заставляют вдумчиво относиться к обгонам, а для того чтобы безаварийно остановить двухтонную машину «на скаку», необходимо держать приличную дистанцию до впереди идущих транспортных средств.

Все эти неудобства с лихвой компенсируются той уверенностью, что сообщает водителю автомобиль и в городской езде, и на бездорожье любой тяжести. В мегаполисе, если дороги относительно расчищены, надежно «гребем» на заднем приводе.

Подсыпало снежку, а уборочная техника и не думает его ликвидировать — подключаем полный. Надо забраться на ледяной бруствер высотой с курцхаара-переростка, еще недавно бывший парковочным местом, — блокируем задний межколесный дифференциал. И уж если совсем худо (но это, скорее, пригодится на лесном проселке по дороге к егерскому хозяйству или век нечищеным шести соткам) — врубаем «понижайку».

Да, аскетичный салон. Да, большой радиус разворота и, как следствие, необходимость активно работать штурвалом. Но при этом удобная посадка, когда не устаешь от броска на 600–700 километров в дебри Псковской губернии за кабанчиком. И серьезная грузоподъемность/вместимость, когда тот же 100-килограммовый секачок просто теряется в багажном отсеке, даже если не складывать задние сиденья (а если их все же сложить, то получится без малого 2000 литров полезного объема).

Плюс простор для задних пассажиров, которых даже при порожней машине не беспокоит в меру жесткая подвеска. И, конечно, уважение соседей по потоку к большому (хотя внедорожник считается среднеразмерным) и брутальному «проходимцу».

Кстати, об имидже. Машина поменяет его довольно скоро, когда в российские продажи поступит третье поколение Mitsubishi Pajero Sport, которое уже сходит с конвейера фирмы в Тайланде. Японцы хотели привезти его к нам этой весной, но кризис со всеми его прелестями в виде скачков валютных курсов заставил их изменить планы.

И новинка, ставшая внешне еще более агрессивной, но сохранившая весь свой внедорожный потенциал, в лучшем случае прибудет на наши просторы к концу лета, а то и поздней осенью. Да и стоить будет явно не нынешние 1 689 000 «деревянных» в минимальной комплектации.

Наш «Каюр»

фото: Андрей Шушпанов


фото: Андрей Шушпанов

По факту монополии рыбинского предприятия «Русская механика», как единственного в России производителя снегоходов, пришел конец. В том же городе Рыбинске появился еще один производитель снегоходов – компания «Спецэнергокомплект», относительно недавно взявшаяся за выпуск снежной машины «Итлан-Каюр», разработанной инженерным центром «Итлан».

Цитата из официального пресс-релиза о снегоходе «Итлан-Каюр»: «…первый снегоход российского производства, не скопированный с зарубежных аналогов…». Согласитесь, заявление манифестного характера, ко многому обязывающее. Но, к чести создателей «Каюра», свой манифест они подтвердили конкретным делом, а именно — успешным выводом на рынок своего детища. Не зря, совсем не зря город Рыбинск считается снегоходной столицей России. Пожалуй, другого места в нашем Отечестве и не найти, где бы лучше знали о снегоходах и о том, как их строить. При проектировании «Каюра» никто не ставил перед разработчиками каких-то грандиозных, инновационных задач. Основной целью было создать надежный, неприхотливый, максимально облегченный, недорогой утилитарный снегоход, адекватно рассчитанный именно на российские условия эксплуатации и характерные для наших рыболовов с охотниками нужды. Строили «Каюр» без судорожных оглядок на зарубежные авторитеты. Строили, исходя из богатого личного опыта и навыков в деле управления снежными машинами. Строили, как для себя…

 

Скорость движения фиксировать можно только по GPS-навигатору, приборной панели-то у «Каюра» нет в принципе. Хотя место под нее предусмотрено. Фото: Андрей Шушпанов.

 

Японский двигатель — залог надежности, он легко заводится как со штанного электростартера, так и с «ручки». Фото: Андрей Шушпанов.

И знаете, весьма достойно получилось! Естественно, еще есть, над чем работать, усовершенствовать, а как же без этого… Тем не менее в целом машина вышла интересной, в меру самобытной, и, что самое главное, когда едешь на «Каюре», не возникает чувства, что ты управляешь каким-то «недоснегоходом», каким-то полуфабрикатом…

 

Подогрева рукояток руля нет. Датчик уровня топлива в баке также отсутствует. Когда надо заливать бензин, водителю придется полагаться на внутреннее чутье. Ну и конечно, всегда с собой возить запас топлива. Фото: Андрей Шушпанов.

На тест-драйв мы взяли «Каюр» прямо из магазина. Никто машину специально под журналистов не готовил и всяческие огрехи не «зачищал». Так что нам посчастливилось прокатиться на том, что за свои кровные получает каждый обычный клиент.

 

фото: Андрей Шушпанов

Еще на этапе визуального знакомства с «Каюром» я для себя сделал однозначный вывод: аппарат мне очень даже нравится. Над экстерьером явно работали не впопыхах, а вдумчиво, с расстановкой. Отчего аппарат вышел ладно сложенным и гармоничным. Хотя производитель заявляет, что «снежик» одноместный, широкое удобное сиденье (под ним, кстати, есть довольно вместительное багажное пространство) недву­смысленно намекает на перевозку двух пассажиров. Две фары головного света (с раздельными — дальний/ближний свет) выступают серьезными гарантами беспроблемного перемещения в темное время суток. В базовой комплектации нет системы подогрева ручек и курка газа, но ничего страшного, перчатки потеплее наденем.

 

300 человек за короткий срок продаж «Каюра» стали счастливыми владельцами этого аппарата. Фото: Андрей Шушпанов.

Когда грузили аппарат в машину, порадовался его легкому весу (120 кг в сухом виде, крайне неплохй показатель даже для утилитарного снегохода легкого класса) и заочно простил отсутствие реверса. Кстати, над реверсом, по заверению разработчиков, они во всю уже работают. Однако не забывайте: «Каюр» — машина бюджетной ценовой категории, следовательно, его аскетическую оснастку нельзя квалифицировать как минус — это закон рыночного жанра. Мало платишь — будь готов к некоторым неудобствам. Но в сухом остатке ты все равно должен получить достойную технику. К сожалению, в нынешнее время китайской гегемонии так происходит все реже и реже. «Каюр» одно из положительных исключений из правил. Все-таки на нем стоит тавро «Сделано в России», и это обнадеживает. Впрочем, вернемся к технике.

 

Ведущий вал гусеницы с поли­уретановыми звездами. Цепная бортовая передача с мотоциклетной цепью. Задняя подвеска плохо выдерживает двоих седоков. Фото: Андрей Шушпанов.

 

Первая отличительная особенность «Каюра» — двигатель Honda GX390 японского производства мощностью 13 л.с., выдаваемой при 3600 об./мин. Степень вредности выхлопа, соответствующая стандарту Euro 2. Плюс мотор штатно укомплектован встроенным генератором на 120 Вт. Все, кто имел опыт эксплуатации данного мотора, в один голос говорят о его неприхотливости, сверхна­дежности и настоящей паровозной тяге на низких оборотах. Вторая характерная особенность: пространственная трубчатая рама с пластиковым тоннелем. За счет чего и был достигнут столь впечатляющий результат по общему сухому весу машины. Для сравнения: аналогичный по классу (легкий утилитарник) снегоход «Тикси» от «Русской механики» с двухтактным мотором весит 180 кг. Ну и третье ноу-хау «Каюра» — рельсовая задняя подвеска с тремя амортизаторами от мотоцикла «Иж» индийского производства. Гусеница от снегохода «Буран» (размером 2870х380 мм) с шагом 57, но оборудована специальными стальными скобами. Передняя подвеска рычажная с теми же самыми «ижевскими» амортизаторами. И обратите внимание на канадские пластиковые лыжи — Camoplast.

 

Трансмиссия вариаторного типа. Никаких «понижаек» и реверсов. Вариатор «бурановский», лишь с другими грузиками в центробежном регуляторе «Сафари». Фото: Андрей Шушпанов.

По укатанной дорожке «Каюр» охотно бежит со скоростью 50–55 км/ч. На «пухляке» скорость, естественно, падает, но напористости в движении агрегат не теряет (спасибо тяговитому мотору). На прямолинейных траекториях «Каюр» демонстрирует завидную устойчивость, хотя лыжная база у него сильно заужена по сравнению с более мощными снегоходами.

 

фото: Андрей Шушпанов

Конечно, спортивной динамикой «Каюр» похвастаться не может, и в некоторых сложных ситуациях возникает дефицит в мощности. И здесь на первый план встает личный опыт пилота. Если маршрут движения выбирать грамотно да еще при этом умело управлять снежной машиной, то засадить «Каюр» практически невозможно.

 

фото: Андрей Шушпанов

Эргономика водительского места «Каюра» полностью отвечает современным снегоходным стандартам. За рулем без признаков усталости можно находиться довольно продолжительное время. По маневренности и легкости в управлении машина мало в чем уступает аппарату под более именитыми брендами. Хотя по «гамбургскому счету» конкурент у «Каюра» на нашем рынке только один, упомянутый выше снегоход «Тикси». Сравнительный тест этих снегоходов достоин отдельного материала. Что же касается «Каюра», то машина успела уже на деле доказать право на свое существование. Уже не один десяток рыболовов и охотников успешно его эксплуатируют и не знают хлопот.

 

Рыбинский Kubelwagen

фото: Андрей Шушпанов


фото: Андрей Шушпанов

Тайвань, Япония и Россия объединились. Не политически, конечно, и уж тем более не территориально… В частном порядке. Зато продуктивно: их общим детищем стал мотовездеход RM-Gamax AX-600.

 

Все мы скептически относимся к китайской продукции. Она заполонила весь мир — дешево и сердито. Но тайваньские разработчики все как один отреклись от обычных китайских «собратьев». Поэтому мне, как и любому обывателю, захотелось узнать, так ли сильно отличается новый мотовездеход от квадрациклов-«однодневок», ведь верить на слово жестокий мир нас уже отучил.

 

фото: Андрей Шушпанов

Комплектующие поставляет тайваньский партнер GamaxMOTO Corp (отсюда и название новинки). Но сам мотовездеход — плод коллективного труда, появившийся в результате творческого союза уже названной тайваньской компании и их японских партнеров. Спелись они в работе над узлами мотовездеходов SUZUKI. В данном же проекте японцы взяли на себя раму, подвески и тормозную систему, так что с качеством у АХ600 проблем быть не должно в принципе, хотя обслуживать их будут более чем в 100 дилерских центрах по всей стране. Тем не менее финальная сборка — прерогатива российской стороны. Мотовездеход собирается у нас практически полностью, исключение составляют только двигатель и редукторы.

 

фото: Андрей Шушпанов

Так что же такое RM-Gamax AX-600, и чего от него ожидать? Что мы получим взамен наших кровных 250 тысяч (а именно во столько обойдется новая игрушка)? Одноцилиндровый четырехтактный двигатель SOHC мощностью 40,3 л.с. и рабочим объемом 565 «кубиков», топливный бак емкостью 25 литров, возможность подключения полного привода доставят радость любителям мотопрогулок вдалеке от автомобильной трассы. Максимальная скорость — 80 км/ч, что для такой машины более чем достаточно. Передачи переключаются четко и будто автономно. Независимые рычажные передняя и зад­няя подвески с пружинно-гидравлическими амортизаторами прекрасно работают. Ходы подвесок малы (150 мм), но этот факт отчасти компенсирует общий дорожный просвет в 288 мм. Амортизаторы — жесткие.

 

Современная приборная панель информативна. Но, если машина не прогрета, электронное табло начинает глючить. Безусловный плюс — удобное и легкое переключение передач. Управление не составит труда даже для неопытной девушки, впервые севшей за руль «четырехколесного коня». Фото: Андрей Шушпанов.

С одной стороны, комфорта это не добавляет, с другой, на бездорожье даже при 40 км/ч машину не бросает в опасную на таких скоростях раскачку. В принципе неплохо показали себя и казавшиеся поначалу слишком маленькими колеса. Принцип «чем больше, тем лучше», естественно, никто не отменял, однако MAXXIS BIGHORN (на литых дисках, передние 25х8-12, задние 25х10-12), как оказалось, с лихвой достаточно и для приемлемого сцепления с грунтом, и для прохождения болот, и для грязевых упражнений средней сложности.

 

фото: Андрей Шушпанов

В далекие времена Второй мировой войны у немцев был вездеход  Kubelwagen typ.82, шустро и уверенно преодолевавший умеренное и сухое бездорожье Европы и Северной Африки. Но оказавшись в российских условиях, где дороги, изображенные на военных германских картах, в действительности оказались глубокими и обширными канавами, щедро заполненными грязью, он проявил лишь одно конструктивное преимущество — малый вес.

 

Двигатель заводится с полоборота, как ручным, так и электростартером. На RM-Gamax AX-600 установлен мотор от Sanyang Industry (уже успевшего себя зарекомендовать бренда SYM). Фото: Андрей Шушпанов.

В случае необходимости десяток военнослужащих могли просто перенести на руках штабную машинку, обеспечивая тем самым известную тактическую подвижность командного состава. RM-Gamax AX-600 в дополнительном персонале не нуждается, так как с российской действительностью вполне успешно справляется. И это притом, что заявленный «сухой» вес машины далек от совершенства — 345 кг. Про снаряженный в таком случае даже спорить бесполезно — уже 420 кг.

 

Воздухозаборники двигателя, вариатор и сапуны редуктора выведены на уровне сиденья, поэтому канавы глубиной 0,7–0,8 метра не страшны. Конструкция короба воздушного фильтра оборудована сливной пробкой снизу, идеально было бы сделать ее побольше в диаметре, так сказать, на всякий пожарный. Фото: Андрей Шушпанов.

Габариты при этом ближе к средним (2170/1200/1180 мм), то есть больше, чем у японских машин, и существенно меньше американских квадроциклов. По эргономике посадка водителя близка к оптимальной. Но не по комфорту. Вместо спинки для второго пассажира лучше поставить дополнительное второе сиденье, потому что имеющееся сиденье с натяжкой можно назвать двухместным. А еще хочется пристроить мягкую подушку под свою пятую точку — ее отбиваешь о жесткое сиденье, как при первой и длительной поездке верхом на лошади. Но руль с уздами не сравнишь.

 

3 млн долларов вложила «Русская механика» в 2006 году в развитие своего предприятия. Фото: Андрей Шушпанов.

На «Гамаксе» он не особо тяжелый — на порядок лучше, чем на аналогичных китайских мотовездеходах под другими брендами, и удобно сконфигурирован. Единственно, на ручках съезжают резиновые накладки, что довольно неприятно.

 

фото: Андрей Шушпанов

Да, RM-Gamax AX-600 отличается от китайских безделушек в первую очередь русским нравом — грязи не боится и очень терпелив. Он справедливо занимает свое место в сегменте ATV. Середнячок, который по вкусу придется многим непрофессиональным любителям бездорожья.

Работа в удовольствие

Сверхлегкая и прочная платформа LXU позволила вроде бы обычный утилитарный «утюг» сделать не только комфортным, но еще и легкоуправляемым. А задняя подвеска с прогрессивными характеристиками дает возможность и на широкой «гуське» в полметра постигать азы фрирайдерства. Фото: Андрей Шушпанов.


Сверхлегкая и прочная платформа LXU позволила вроде бы обычный утилитарный «утюг» сделать не только комфортным, но еще и легкоуправляемым. А задняя подвеска с прогрессивными характеристиками дает возможность и на широкой «гуське» в полметра постигать азы фрирайдерства. Фото: Андрей Шушпанов.

Давно минули те времена, когда под словосочетанием «утилитарный снегоход» подразумевался кургузый аппарат, от которого никто особо и не ждал какой-то вменяемой управляемости, комфорта, а о получении удовольствия от управления такими снегоходами даже и не задумывались.

 

Все органы, расположенные на рукоятках руля, логичны в управлении. Пальцы рук сами находят нужные кнопки даже в толстых перчатках. Фото: Андрей Шушпанов.

Сегодня же даже самые ортодоксальные приверженцы, что называется, старой школы хотели бы управлять не просто надежным и всепролазным снегоходом, а еще экономичным, удобным и… красивым, а еще, чтобы на нем можно было время от времени и просто в туристическом режиме покататься с семьей, друзьями ради праздного удовольствия. Производители давно прочувствовали сей потребительский тренд, и последние 3–4 сезона без новинок в данном сегменте не обходилось.

 

Фото: Андрей Шушпанов.

В нынешнем году одним из самых интересных фактов без сомнения стало появление в утилитарном семействе снегоходов BRP среднекубатурного компактного мотора Rotax 600 4-TEC. На премьерном тест-драйве снегоходов 2011 года, состоявшемся в марте текущего года в Финляндии, живой интерес у журналистов вызвали две модели «снежиков» с этим мотором — Ski-Doo Tundra LT 600 4-TEC ACE и Lynx Yeti 59 600 4-TEC. Но о самих аппаратах несколько позже, для начала — о моторе.

 

Фото: Андрей Шушпанов.

Четырехтактный мотор 600 ACE (Advanced Combustion Efficiency — «улучшенная эффективность сгорания») на два цилиндра имеет рабочий объем в 600 «кубиков». Конструкция двигателя максимально компактна. По своему весу он ненамного тяжелее своего двухтактного собрата.

 

Багажная платформа — обязательный атрибут утилитарного снегохода. BRP славится широким ассортиментом дополнительного оборудования для своих снегоходов. В случае с Lynx Yeti 59 второе пассажирское сиденье также входит в список дополнительных опций.

Фото: Андрей Шушпанов.

Например, если сравнить прошлогоднюю Tundra с двухтактным мотором и новую Tundra на той же платформе REV-XU, оснащенной силовой установкой 600 ACE, последний «снежик» будет тяжелее всего на 13 кг. Так что, забегая вперед, отмечу, управляется четырехтактная Tundra так же легко и предсказуемо, как и с двухтактным мотором. Разницы нет никакой, или, точнее сказать, почти никакой.

 

Реверс — механический. Для обеспечения должных утилитарных свойств Yeti 59 оборудован КП с понижающей передачей

(2-1-N-R) и системой охлаждения с двумя радиаторами. Фото: Андрей Шушпанов.

По официальной информации 600 ACE обладает мощностью в 57,1 л.с. Максимальные обороты двигателя 7250 об./мин. Топливное питание инжекторного типа. Двигатель настроен на производство максимальной тяги на низких и средних оборотах. Охлаждение — комбинированное, с двумя радиаторами. Системы смазки с сухим картером, что в корне пресекает возникновение масляного голодания при переворачивании снегохода. Расход топлива примерно 8,9 л на 100 км пробега. Естественно, на глубоком снегу аппетит двигателя возрастет, но вряд ли расход превысит 10–11 литров.

 

Механизм «подламывающиеся пятки», меняющий угол атаки гусеницы при движении задним ходом на Lynx Yeti 59, функционирует безупречно. Задним ходом снегоход в прямом смысле выскакивает из засадного места. Фото: Андрей Шушпанов.

Первое знакомство с Rotax 600 ACE в деле состоялось за рулем Lynx Yeti 59 600 4-TEC. Построен аппарат на платформе LXU, производной от сверхлегкой и прочной платформы REV-XP, появление которой года два назад изменило само представление о снегоходах. Оказывается, снежные машины могут быть не такими тяжелыми, как чугунный мост, а по прочности многократно превосходить своих прародителей из прошлого столетия.

 

110 км/ч — максимальная скорость, с которой способны передвигаться Lynx Yeti 59 и Ski-Doo Tundra LT с мотором Rotax 600 4-TEC ACE. Фото: Андрей Шушпанов.

Экстерьер Yeti 59 повторяет общие черты облика Lynx Xtrim Commander 600 SDI, но у последнего впереди рычажная подвеска. У Yeti 59, как и полагается «рабочей лошадке» для охотников и рыболовов, передняя подвеска на амортизатрных стойках с ходом 160 мм. Задняя подвеска PPS-154 , созданная в тесном сотрудничестве с профессиональными снегоходными гонщиками.

 

Фото: Андрей Шушпанов.

Так что при всех своих явно утилитарных габаритах (длина трака 3923 мм, ширина — 500 мм, высота грунтозацепов — 32 мм) задняя подвеска наделена некоторыми спортивными свойствами. Хотя ее ход в 340 мм можно назвать вполне стандартным для утилитарных машин семейства BRP. Главная же «изюминка» задней подвески — «подламывающаяся пятка».

 

Высокое ветровое стекло с боковыми дефлекторами надежно прикрывает пилота от встречного потока воздуха и эффективно отводит обжигающий холод от рукояток руля. Фото: Андрей Шушпанов.

Многие снегоходчики считают механизм подъема гусеницы при движении зад­ним ходом абсолютно бесполезной вещью. Так оно и есть, когда данный механизм не справляется с возложенными на него функциями и аппарат в любой ситуации, на самом безобидном «пухляке», при заднием ходе беспощадно врывается по самые подножки. С Yeti 59 этого не происходит даже на рыхлом снежном покрове глубиной далеко за 50 см. Безусловно, если задастся целью, и танк на «брюхо» посадить немудрено. Но при грамотном управлении количество упражнений по тяжелой атлетике с Yeti 59 сводится к минимуму, и благодаря не только продуманной подвеске.

 

Да, от четырехтактного двигателя Rotax 600 ACE не ждите того адреналинового подрыва при старте, свойственного двухтактным моторам. Нет, в четырехтактной моторной песне той «пилорамной» злобы. Звук работающего мотора на холостых еле слышен, в движении — этакая кофемолка.

 

При быстром сбросе газа на руль грудью не бросает, но замедление такое, будто кто-то резко схватил за хвост. Зато из плюсов: экономичность, надежность, гарантированный запуск в любой мороз (если «аккум» не подкачает), увеличение общего ресурса до капремонта, экологичность (но об этом нашим мужикам лучше не говорить, могут неправильно понять), больше комфорта в управлении, так как плавность хода просто потрясающая. С места на «пухляке» Yeti 59 стартует резво и без всякой пробуксовки. На медленном ходу по целине тракт не роет траншею. Большой палец правой руки на курке газа практически не устает. Дозировать газ можно поистине с филигранной точностью.

 

Высокая рулевая колонка, центральная стропа, J-образные ручки, подножки с развитыми отверстиями для эвакуации снега — кто сказал, что на утилитарном снегоходе надо только оленей за рога из леса вытаскивать? А погонять?! Фото: Андрей Шушпанов.

Модель Ski-Doo Tundra LT 600 4-TEC ACE во многом схожа с Lynx Yeti 59 600 4-TEC. Тот же мотор, та же утилитарная направленность. Но если Yeti 59 — это полноценный утилитарный аппарат класса вайдтрак, да еще с задатками профессионального кроссмена, то Ski-Doo Tundra — настоящий утилитарник, но с деферентом в сторону туризма с элементами легкого фрирайда. У Tundra тоже есть механизм «подламывающийся пятки», однако задняя подвеска не обладает прогрессивными характеристиками, как на Yeti 59. Ход передних «телескопов» равен Tundra 150 мм. Потом, база лыж 813 мм против «етивский» 900 мм.

 

Фото: Андрей Шушпанов.

И самое существенное отличие: гусеница у Tundra хотя по своей длине также равна 3923 мм, но она уже трака Yeti 59 почти на 100 мм. Что касается грунтозацепов, увеличенных до 38 мм, — они, конечно, несколько нивелирует разницу по проходимости между Tundra и Yeti, но, на мой личный взгляд, их увеличили для других целей. За счет умеренно узкой «гусянке» на Tundra возможно покататься в свободном стиле, а-ля «boondocker» (так называют движение по нетронутой целине слаломом, с поочередным завалом снегохода то на один бок, то на другой).

 

Форма и высота сиденья явно «заточены» под активный драйв. Есть место и для пассажира. Фото: Андрей Шушпанов.

Конечно, для жесткого фрирайда Ski-Doo Tundra и Lynx Yeti 59 не подходят, а вот на охоту с друзьями выбраться, сгонять на рыбалку да по ходу дела покататься в свое удовольствие — милое дело. Для работы и служебных нужд данные машины тоже великолепно подходят, ведь должна же быть какая-то радость и в трудовых буднях.

Вспомни молодость. Лодочные моторы "Ветерок"

 

В начале 60-х годов на Ульяновском моторном заводе начали подумывать о выпуске вместо устаревшей "Стрелы" более совершенного подвесного мотора. Перед конструкторами была поставлена задача создать мотор того же рабочего объема, что и у "Стрелы", но лишённого всех её недостатков. В 1964г. мотор, получивший название "Ветерок" был подготовлен к производству. С рабочего объема 173 куб.см. удалось получить мощность 8 л.с. Двигатель был выполнен по двухцилиндровой схеме, что в сочетании с пружинной подвеской резко уменьшило вибрацию. Благодаря поддону и кожуху мотор был хорошо защищён от заливания водой. "Ветерок" получился самым "тихим" из отечественных моторов и остается таковым и по сей день. В системе зажигания было применено унифицированное с "Москвой" магнето МЛ-2-С, но в маховике устанавливалось, в отличие от "Москвы" три магнита, что обеспечивало мощную искру и лёгкий запуск. Карбюратор был оснащён воздушной пусковой заслонкой и регулируемым главным жиклёром. Муфта холостого хода "Ветерка" была расположена на вертикальном валу. Это позволяло при запуске отключать весь редуктор с загустевшей смазкой, ещё более облегчая запуск. Помпа водяного охлаждения располагалась в нижней части дейдвуда и имела резиновую крыльчатку, взаимозаменяемую с "Москвой". Редуктор первых "Ветерков" имел прямозубые шестерни. Мотор получился довольно лёгкий для своей мощности — 26 кг.

  Водномоторники практически сразу оценили надёжность "Ветерка" и спрос на мотор круто пошёл вверх. Это позволило заводу в 1966г. завершить производство "Стрелы" и полностью переключиться на выпуск "Ветерка".

  Учитывая менталитет Русского народа, а именно всем известную любовь к быстрой езде, ульяновцы сразу после запуска в серию "восьмёрки" начали подумывать о создании нового, более мощного мотора. Для того, чтобы упростить производство и эксплуатацию мотора, было принято решение максимально унифицировать будущий 250 — кубовый мотор с "восьмёркой". При создании "Ветерка-12" был сохранён ход поршня "восьмой" модели, а диаметр цилиндра увеличен с 50 до 60 мм. Это позволило использовать всю подводную часть с дейдвудом и подвеской без изменений. Так как силовая головка была больше по высоте, был применён новый кожух, более простой формы, чем у "восьмёрки". Для передачи повышенной мощности в редукторе были применены косозубые шестерни. Новый мотор получился весом 27 кг, что на 3 кг. легче "Москвы". Казалось бы, немного, но потребителем это было встречено с благодарностью и сыграло впоследствии свою роль в победе над "Москвой".

  В дальнейшем оказалось выгодно устанавливать на "Ветерок-8" шестерни и кожух от 12-й модели, что сделало "Ветерок-8" ещё удобнее и надёжнее.

"Ветерок-8" с той поры и по сей день, по моему мнению, заслужено является самым надёжным отечественным подвесным мотором.

  К сожалению, этого нельзя сказать о "Ветерке-12". Пресловутая унификация сыграла свою отрицательную роль. Двигатель 12-й модели оказался чересчур короткоходным. Это привело к росту нагрузки на верхнюю головку шатуна более чем на 40%. Бронзовые втулки работали с нагрузкой, превышающей критическую, и их ресурс не превышал 100 часов. Если "Восьмёрки" работали десятилетиями без ремонта двигателя, "Ветерки-12" требовали замены втулок или шатунов в комплекте с втулками, через 2~3 года эксплуатации. Впрочем, от быстрого износа чересчур форсированных двигателей любых марок есть верное универсальное средство: неполный "газ". Полную мощность двигателя следует использовать только для выхода на глиссирование, а затем сбросить "газ" до среднего. Те водномоторники, которые освоили этот прием и не "требовали" от "Ветерка-12" более 10 сил, получали в благодарность от мотора многолетнюю безаварийную службу.

  В конце 60-х годов ульяновцы предприняли попытку выпустить грузовую и удлинённую модификации моторов. Для чего это было нужно? Дело в том, что удлинённая модель была рассчитана на высоту транца 510 мм. и позволяла лучше защитить двигатель от заливания волной в свежую погоду. Грузовые модели имели специальный усиленный редуктор с повышенным передаточным отношением и гребные винты большего диаметра, чем на базовых моделях, что позволяло выводить на глиссирование более тяжёлые лодки или с большей эффективностью применять "Ветерки" на тяжёлых водоизмещающих судах. Однако в те годы бензин стоил настолько дёшево, что никто не стремился его экономить, а лодок с высотой транца 510 мм. просто не существовало. По этим причинам удлинённые и грузовые модели не пользовались спросом и были выпущены незначительной серией, а затем сняты с производства

  Несмотря на отменную надёжность "Ветерка-8" и сравнительно высокие удельные параметры "Ветерка-12", с технической точки зрения они не были совершенны. Устаревшая уже тогда дефлекторная система продувки не позволяла добиться дальнейшего повышения удельной мощности и улучшения экономичности. Поэтому сразу после запуска в серию ульяновцы принялись за работу по созданию нового, более совершенного 250-кубового двигателя. Первые образцы имели возвратно-петлевую продувку и поршневое управление всасыванием и развивали мощность 14 л.с. Подводная часть моторов использовалась старая. В дальнейшем была применена система настроенного выхлопа, что позволило получить мощность 15 л.с. без увеличения расхода горючего. Вес "Ветерка-15" был всего 29 кг., надёжность существенно выше, чем у 12-й модели. Заводские спортсмены неоднократно с успехом выступали с экспериментальными "Ветерками-14" и "-15" на соревнованиях журнала "Катера и Яхты", была выпущена опытная партия новых моторов (около 100 шт.), которые до сих пор бегают по Волге. Но заводу было выдано задание увеличить выпуск моторов для армейских автомобилей, и это помешало пустить "Ветерок-15" в серию.

днако, несмотря на трудности, работники Ульяновского завода со свойственной им заботой о человеке продолжали совершенствовать выпускаемые ими моторы. В 1978г. "Ветерки" получили электронную бесконтактную систему зажигания. Это сразу кардинально улучшило запуск мотора. Счастливые обладатели новых "Ветерков-8Э" и "-12Э" могли забыть о том, что такое чистка прерывателей, а также о том, что такое дёргать мотор 3 раза. Теперь холодный мотор, как правило, пускался с двух рывков шнура, один из которых "на подсосе". Прогретому мотору было достаточно и одного рывка. Причём новая система зажигания была полностью взаимозаменяема со старой, и не требовалось менять маховик. Владельцы старых "Ветерков" получили возможность самостоятельно оснастить свои моторы ЭСЗ, купив магдино отдельно. Одновременно тяжёлые стальные кожухи моторов, которые безбожно ржавели и имели неприглядный вид, были заменены лёгкими и красивыми пластмассовыми. Попутно такая замена позволила сохранить или даже слегка уменьшить вес моторов, несмотря на то, что были добавлены две высоковольтные бобины зажигания.

  Между тем над всеми водномоторниками СССР уже сгущались тучи. В том же 1978г. было проведено первое повышение цен на бензин в 2 раза. Поначалу это обстоятельство было даже на руку производителям "Ветерков": в среде любителей усилился интерес к лёгким мини — мотолодкам, рассчитанным как раз на моторы 8~12 л.с. Но вот в чёрный день 15 сентября 1981г. произошло второе повышение цен на бензин ещё в 2 раза и одновременное повышение цен на все лодки и моторы в 1.5 раза под лозунгами борьбы за чистоту окружающей среды. К тому же по всей стране прокатилась волна необоснованных запретов на эксплуатацию мотолодок. Это был тяжелейший удар, от которого отечественная промышленность до сих пор не может оправиться. В результате этого резко упал спрос на все лодки и моторы, были сняты с производства многие модели подвесных моторов и лодок, прекращены конструкторские работы в этой области. Не избежал печальной участи и "Ветерок-12Э".

 

С 1984 по 1993 годы выпускалась только "Восьмёрка" очень небольшой серией. К чести ульяновцев, они и в это трудное время продолжали модернизацию своего детища. В 1987г. был запущен в производство модернизированный мотор "Ветерок-8М". Самым существенным отличием от предыдущей модели было наличие игольчатого подшипника в верхней головке шатуна. Конструкторы объясняли такое решение желанием увеличить моторесурс узла. Но так как у "Восьмёрки" этот узел и с бронзовой втулкой работал дольше, чем всё остальное, всем умеющим думать водномоторникам стало ясно, что у заводчан есть планы возобновить производство "Ветерка-12". Это сразу подняло боевой дух в наших поредевших рядах 🙂 Вторым существенным отличием модернизированной модели было новое электронное зажигание МБЭ-3. Дело в том, что старое зажигание МБЭ-1 нет-нет, да и отказывало из-за пробоя недостаточно надёжных тиристоров КУ202М. И хотя детали схемы не были залиты компаундом, как у "Вихрей", отремонтировать электронику мог далеко не каждый. В новом электронном магдино применены более надёжные тиристоры и диоды, предусмотрено искусственное охлаждение деталей схемы потоком воздуха, применены более надёжные высоковольтные трансформаторы 2112. В результате зажигание "Ветерка" стало практически безотказным. Так как бензин А-72, на который рассчитывался мотор в 1964г., уже не выпускался, степень сжатия двигателя была повышена, мощность возросла на 0.2~0.3 л.с., расход горючего снизился на 0.25~0.3 л/час. Мотор стал комплектоваться двумя гребными винтами — скоростным и грузовым. Были сделаны и некоторые мелкие усовершенствования: изменена форма румпеля, форма антикавитационной плиты, облегчены поршни, слегка модернизирован карбюратор. На полтора килограмма снизился вес — теперь "Восьмёрка" весила 24,5 кг. Являясь счастливым пользователем "Ветерка-8М" 1993г. выпуска могу подтвердить — мотор что надо! Вытаскивал из многих передряг.

  В 1993г. был возобновлён выпуск "Ветерка-12", разумеется, с игольчатым подшипником в верхней головке шатуна. Но на всякий случай повышать степень сжатия конструкторы не стали. Мало ли чего…

  Кроме того, ульяновцы решили захватить ещё один сектор рынка. Дело в том, что в далёком 1964г. при разработке "Ветерка" было очевидно его применение на лёгких мотолодках, где наличие заднего хода необязательно. В те годы на водоизмещающих катерах длиной 5~6 м. устанавливались стационарные двигатели серий Л и СМ. Затем, однако, эти двигатели были сняты с производства. Так вот, для применения на таких катерах, а также на яхтах, где наличие заднего хода очень важно, был налажен выпуск модификаций "Ветерков" с реверс-редукторами. Передаточное отношение реверс-редуктора было увеличено до 13:25, что увеличило тяговые качества моторов.

С газонокосилкой вместо мотора на лодке и на рыбалку…

 

Идея сверхлегкого подвесного мотора для небольшой лодки привлекает множество рыбаков. Мотор, который мог бы стать альтернативой электрическому двигателю с его большим расходом «топлива» и тяжелыми «топливными баками», да еще обладал бы возможностью передвигать лодку по мелководью, интересен для многих. И, конечно же, взоры этих людей обращаются именно к газонокосилке, точнее к триммеру. Подумать об этом решили и мы…

Почему триммер?

Легкий, современный, «малопьющий», со встроенным баком мотор, с готовыми элементами управления: ручка газа, стартер.

Есть даже длинная «нога», что еще надо?

А надо всего лишь струбцину для крепления на транец лодки да винт. Надо пробовать!!! Берем готовую струбцину в ближайшем строймагазине. Приспособить — не проблема!

Затем винт… Винт…

Все, здесь начинается кризис

о нам повезло. Оказывается, умелец из далекой Австралии уже создал недостающую часть мотоголоволомки. Срочно заказываем и «буквально» в течение трех месяцев ОНА приходит! Вот она, в коробочке сверкает нержавейкой чудо-привод и, в придачу куча переходников к гибкому валу триммера.

Производителем было заявлено, что переходники позволяют не задумываться о выборе конкретной модели триммера, поэтому без затей был приобретен инструмент известной марки SHTIL, недорогой и красивый с мощностью мотора 0,65 кВт.

 

Сборка агрегата — это отдельный разговор. Листовка из коробки с движителем обещает «от газонокосилки до лодочного мотора примерно за 2 минуты!». Однако мне потребовалось около часа, для того чтобы нормально соединить насадку с гребным винтом и SHTIL.

Не у каждого домашнего мастера в запасе есть набор внутренних звездочек необходимых для того, чтобы развернуть трубу триммера, которую к тому же пришлось подрезать…

Но, в итоге, переходник все-таки подошел и позволил мне соединить вал винта и вал триммера. Затянул эксцентриковый зажим. Привинтил к трубе триммера струбцину, которая, кстати, была в комплекте, готово!

На воде наш надувной каяк, с установленным на нем «Тримметом» показал скорость около 6,5 км/ч, что соответствует лучшим показателям электромоторов, проходивших испытания в тот же день. Управление лодкой было освоено за пять минут, быстрее не получилось потому, что моторчику нужно время на прогрев.

Все просто, нажал газ – поехал, отпустил – остановился. Топливный бачек триммера на 350 мл обеспечивает часовой запас хода на максимальных оборотах. Для сравнения, ближайший электроконкурент потребует аккумулятора емкостью примерно 50 АЧас, чтобы иметь такой запас, а это дополнительный, и весьма немалый вес.

В то же время, гребной винт электромотора практически не защищен от подводных препятствий, чего не скажешь о винте «Триммета» с его мощной «броней», которой кажется, не страшны любые камни.

Из отмеченных недостатков — шум, пожалуй, самый основной. Так же в нашем варианте сборки выхлопные газы, при повороте мотора норовили «ударить» водителя в нос, хотя возможно, что при более обстоятельном выборе триммера этой проблемы удалось бы избежать.

Так простая газонокосилка отправилась в плавание в качестве подвесного мотора. Возможно, вскоре к ней присоединятся другие, более мощные.

На следующий сезон нами уже намечены тесты сверхлегкой глиссирующей газонокосилки…

 

Автор: Баджеру В.В.