Ульяновский Patriot оснастят новым генератором

 

Уже в ближайшее время российский внедорожник получит генератор тока повышенной мощности.

В августе 2015 года на мощностях компании «Прамо-Электро» стартует производство абсолютно новой модели электрогенератора для UAZ Patriot с двигателем производства ЗМЗ. Главная особенность генератора, получившего производственный индекс 5152.3771 – повышенный энергетические характеристики. В частности, его номинальная сила тока нагрузки увеличена до 140 Ампер. Для справки скажем, что устанавливаемые сейчас на «уазики» генераторы в состоянии выдать лишь 95 Ампер.

Это хорошая новость для любителей езды по бездорожью. Тех, кто приобретает Patriot для охоты, рыбалки и им подобных целей. Повышенная мощность генератора позволяет оборудовать машину лебедкой, дополнительными мощными осветительными приборами, хорошей музыкой и прочим дополнительным электрооборудованием.

В августе этого года компания «Прамо-Электро» примет участие в 19-й международной выставке запасных частей, автокомпонентов, оборудования и товаров для технического обслуживания автомобилей – MIMS-2015 в Москве. На ней она впервые представит вниманию посетителей свой новый генератор для UAZ Patriot. 

Равнение на «корею»

Форма фар головного света и задних фонарей X-Trail, решетка с фирменной эмблемой, его пластиковый обвес — все, как у Qashqai.

Форма фар головного света и задних фонарей X-Trail, решетка с фирменной эмблемой, его пластиковый обвес — все, как у Qashqai.

Парадоксально, но факт: радикальная смена экстерьера нового X-Trail расстроила заметное число приверженцев модели. По крайней мере на интернет-форумах данный феномен был отмечен. Ведь старый «трейл» многие и любили за его внешность «ларька с мороженым». «Квадратизм» силуэта предыдущего поколения X-Trail ласкал сложившиеся у многих еще в 90-х годах прошлого века представления о «большом черном джипе». А теперь внешность Nissan X-Trail шагает в ногу с общим трендом. То есть он стал как все. Примерно то же произошло совсем недавно, когда на свет появилось новое поколение младшего брата X-Trail — Nissan Qashqai. Его внешность, как и интерьер, также радикально отличается от предыдущего Qashqai.

Если раньше кроссоверы от Nissan здорово различались стилем экстерьера, то теперь их можно легко спутать друг с другом. Сегодня X-Trail выглядит как раздутый примерно в 1,2–1,3 раза Qashqai. Корпоративного стиля в линейке ниссановских кроссоверов теперь даже больше, чем у того же Hyundai. Хотя корейские машины можно отличить друг от друга с первого взгляда, лишь когда они стоят бок о бок. Идентифицировать же этих матрешек на дороге — только глазомер портить. В дизайне своих авто Nissan пошел по матрешечному пути одним из последних. Японцы сопротивлялись, но рынок вынудил их начать проектировать свои машины разных классов, как Volkswagen, путем простого масштабирования одной модели.

Все вышесказанное здорово облегчает работу автомобильного журналиста. Достаточно рассказать читателю лишь об одной машине марки, и уже описанием прочих представителей модельной линейки можно не озадачиваться. Вот и я сделаю то же самое. Как выглядит новый X-Trail? Да точно так же, как и Qashqai. Поставьте эти машины рядом, и можно играть в детскую угадайку «Найди десять различий». Но я не уверен, что этот десяток удастся набрать. Скукота, в общем. Примерно таким же образом дела обстоят, когда заглядываешь в салон X-Trail 2015 года. Экстерьер этой машины, разработанный по канонам масштабирования, подготавливает к лицезрению салона. Тут тоже царит полнейший Qashqai. Помнится, когда я впервые оказался в его объятьях, в голову ничего не пришло, кроме мысли: Nissan сделал отличного «корейца», — настолько внутренний дизайн современных полноприводных машин марки напомнил корейские машины предыдущих поколений. Или это такой японский стеб над потугами конкурентов из Hyundai-KIA — стремительно выбиться на уровень европейских марок? Если да, то шутка получилась не очень смешная.

 

X-Trail 2015 года оборудован системой Chassis Control, которая умеет перебрасывать крутящий момент между осями в зависимости от дорожных условий.

 

 

 

Но, думаю, все объясняется проще. Видимо, какой-то большой начальник в Nissan решил, что раз по всему миру «пипл хавает» шедевры корейского автодизайна, то именно это потребителю и нужно предлагать. Печально, что реализация этой мысли запоздала лет эдак на пять. Нынешние интерьеры по-корейски смотрятся куда более стильно, нежели простоватые линии внутреннего убранства того же X-Trail.

Нет, что касается общей эргономики и набора всевозможных опций, то у японской машины с этим все в порядке. Тут следование за манерой корейцев нашпиговать как можно больше комфортных опций-примочек в единицу внутреннего объема машины — очень даже правильное решение.

Уже в базовой комплектации X-Trail присутствуют шесть подушек безопасности, подогрев передних сидений и ветрового стекла, а также двухзонный климат-контроль. За доплату можно «воткнуть» в машину букет электронных ассистентов: слежение за разметкой, состоянием водителя, слепыми зонами и движущимися объектами при выезде с парковки. А еще камеру заднего вида, подключенную к большому дисплею на центральной консоли, систему кругового обзора, электропривод двери багажника и прочее. Опций по-настоящему много. Но ни за какие доплаты невозможно оборудовать машину системой обогрева руля. Жаль! Это одна из самых приятных «зимних» опций.

С технической точки зрения новый Nissan X-Trail мало отличается от модели-предшественницы. Опять мы имеем вариатор и механическую КП в трансмиссии. Практически те же двигатели — бензиновые, объемом 2,0 л и 2,5 л (144 л.с. и 171 л.с. соответственно). И турбодизель — новый, французский, 1,6-литровый, мощностью 130 л.с. А вот с подвеской и шумоизоляцией ниссановцы поколдовали здорово. Так получилось, что, перед тем как сесть за руль новой машины, мне удалось пару дней покататься на старичке — X-Trail предыдущего поколения. Поэтому впечатления от езды на модели 2015 года оказались еще более яркими. Непонятно, из каких соображений, но подвеску нового X-Trail японцы совсем не улучшили. В первый момент даже показалось, что колеса новичка безжалостно перекачаны (атмосфер эдак до пяти!), настолько зубодробительно громко и тряско машина передавала в салон все происходящее под колесами. Я даже специально заехал в шиномонтаж и проверил давление в шинах. Все в норме. Чудеса!

Кубический предшественник нового Nissan X-Trail тоже был неидеален в смысле управляемости и плавности хода. Но зачем было учить старую подвеску вредным трюкам? Например, дополнительной вертикальной раскачке на неровностях скоростного шоссе. Да и на шумоизоляции колесных арок явно чересчур сэкономили. В Qashqai, кстати, ничего подобного не наблюдается, там шум и тряску от колес конструкторы сумели как-то подавить. Такое впечатление, что разработкой подвески и акустическим комфортом в салоне X-Trail и Qashqai занимались совершенно разные люди. Или это было сделано сознательно, в пику одинаковой внешности машин? Мол, пусть хоть чем-то, кроме размеров, различаются?

По опыту езды на предыдущем поколении X-Trail знаю, что сочетание 2-литрового, 140-сильного мотора и вариаторной КП было рассчитано на спокойных водителей. Уж очень неторопливый стиль езды навязывает эта парочка. Скорее всего, та же ситуация складывается и у нового Nissan X-Trail. К счастью, у нас на тесте оказалась машина с 2,5-литровым мотором и вариатором в трансмиссии. К слову сказать, турбодизель на новом X-Trail сочетается исключительно с механической КП.

 

В отличие от модели-предшествен­ницы, новый X-Trail может похвастаться электроприводом двери багажного отсека.

Комбинация мотора в 171 л.с. и вариатора — сочетание, пожалуй, оптимальное для этой машины. Динамика при этом, разумеется, не как у какого-нибудь горячего хетчбэка, 10,5 секунды до 100 км/ч. Но и в городе ее вполне хватает, и на трассе при обгоне нервничать не заставляет.

Вот чего не стоит ожидать от X-Trail, так это покорения сколь-нибудь серьезного бездорожья. Да, как в предшественнике, тут имеется и электронная пародия на блокировку межосевого дифференциала, и вполне взрослые 210 мм дорожного просвета. Но в ходе теста мы умудрились забуксовать почти на ровном месте. Достаточно было чуть резче, чем следовало, нажать на газ, трогаясь на слегка раскисшей глинистой грунтовке, и все: передние колеса слегка буксанули, слегка зарылись в землю, и машина слегка отказалась ехать дальше. Квазиблокировка дифференциала помогла, похоже, лишь поглубже закопать одно из задних колес. Справедливости ради отмечу, что машина была обута не в «грязевую», а обычную шоссейную резину. Это обстоятельство проходимости обычно не добавляет. Но не до такой же степени! От прогулки по полям-лугам за ближайшим трактором спасло лишь наличие лопаты в багажнике проезжавшего мимо пейзанина. С помощью шанцевого инструмента удалось прокопать для каждого колеса пологие выезды из набуксованных персональных ямок, что и спасло ситуацию.

В заключение остается лишь сказать о ценах на новый Nissan X-Trail. Стартовая цена указана производителем на уровне 999 000 рублей. Но это, как вы понимаете, будет совсем уж «пустая» машина. Хотя и на ней можно комфортно ездить. Цена же на X-Trail с двигателем 2,5 л и вариатором начинается с полутора миллионов рублей. «Фаршировка» же модели по-максимуму обойдется в сумму более чем 1,7 млн рублей.

 

Прощай и здравствуй!

В техническом плане фейслифтинговая версия FIAT 500 мало чем отличается от предшествующей. Хотя производитель и заявляет, что внес в конструкцию 1800 инновационных изменений.

В техническом плане фейслифтинговая версия FIAT 500 мало чем отличается от предшествующей. Хотя производитель и заявляет, что внес в конструкцию 1800 инновационных изменений.

И взят-то он был всего на пару дней, только чтобы освежить впечатления от «старичка» перед выходом на рынок его новой версии, и никаких долгих, тем более загородных, вояжей на «малыше» и в планах не было. А вот поди ж ты, «уходящая натура» наповал сразила юную леди, в который раз подчеркнув гендерную направленность модели.

Короче говоря, пришлось ехать на двух авто: втроем в этом фиате мы бы, конечно, разместились с комфортом, отдав дочке в полное распоряжение задний диванчик, но снасти и снаряжение не уместили бы по определению. В общем, благоверная села за руль «китайца», а мы с наследницей стали провожать ветерана А-класса на пенсию.

Да, нынешняя генерация легендарной и, без преувеличения, культовой машины, стоявшей на конвейере около восьми лет, уступает место новому поколению. Новинка появится в России в конце года, но уже сейчас можно сказать, что по своей технической начинке будет не сильно отличаться от везущего нас в дальнее Подмосковье автомобиля. Другое дело — интерьер и экстерьер, но об этом чуть позже.

Подвеска автомобиля, привыкшего ездить в основном по городским улицам, не расстроит и на средней разбитости грунтовке, что лично проверено двадцатикилометровым участком нашего вояжа на пути к «секретному» рыбацкому местечку на берегу Оки.

Она в меру упруга, и если не перескакивать на приличных скоростях «лежачего полицейского» (на что со смешным клиренсом этой малышки вряд ли отважится даже любящая отжечь в ночном клубе и на дороге блондинка), то мелкие неровности-бугры-выбоинки-выщерблинки машина преодолевает, не доставляя неудобств седокам. В грядущем поколении подвеска (спереди — McPherson, сзади — торсион) не претерпела изменений, хотя производитель и утверждает, что ее «доработали для обеспечения еще более высокого уровня управляемости и комфорта».

Кстати, об управляемости. Ни отточенной рулежкой (баранка явно пустовата), ни динамическими способностями, в том числе и в режиме «Спорт», этот фиатик даже с 1,4-литровым движком в 100 лошадок (моторная линейка на новом поколении останется прежней) не поражает.

Хотя замечу, на местами скоростном Симферопольском шоссе с разрешенными 130 км/ч мы выглядели вполне достойно. Но однодисковый «робот» при всем уважении значительно ущемляет драйверские амбиции, если, конечно, они у рулевого такой машины имеются.

На новом 500-м установлена трансмиссия следующего поколения Dualogic, разработанная совместными усилиями FIAT и мирового лидера по разработке и производству высокотехнологичных систем и компонентов Magneti Marelli, но как она покажет себя в деле, пока неясно.

 

Любителям активной езды лучше обратить внимание на версии с МКП, поскольку фиатовский «робот» драйверских амбиций явно не удовлетворит.

 

 

Впрочем, в этом автомобиле, и уж тем более в его новом поколении, любые технические показатели, столь важные для других сегментов типа спорткаров или, скажем, внедорожников, ну совершенно неважны. Как неважно и то, что уходящая версия и шумновата, и оставляет вопросы к удобству посадки, и откровенно тесновата. Стиль, стиль и еще раз стиль — вот что в первую очередь интересовало и интересует (а модель, если кто не помнит, выпускается с 1957 года) ее реальных и потенциальных владельцев.

И в этом смысле «вау!» моей малолетней дочери оправдано и сейчас. А уж какой фонтан эмоций выплеснется из нее, когда папа возьмет на тест FIAT 500 new, даже страшно подумать. Правда, если нынешний пятисотый — это откровенное ретро (чем, подлец, и берет), то новый — это ретро в стиле модерн или модерн в стиле ретро. И даже если подобная эклектика невозможна, все равно это так.

Внешне поколения похожи, как и положено близким родственникам: забавный округлый кузов; покатый задок и капот, ниспадающий на крылья; «потерянная», да так и «не найденная» решетка радиатора; умильные круглые передние фары.

Но у новинки четче выражены выштамповки, удивительно органично подчеркнутые накладкой в нижней части бортов; больше хрома; формы головной оптики (ее начинка и способности действительно совершенно иные) вроде и те же, но «завалены» назад так, что кажется, будто вся машина сильно наклонилась вперед, готовая к броску; заметно измененный бамперок — тот самый модерн… Да что там! Новый 500-й можно разглядывать бесконечно долго, как картины Тициана и Корреджо. И с неменьшим восхищением.

В салоне же… В салоне не изменилось ничего и поменялось все. И «старичок» завораживает тем, что итальянцы посчитали приборной панелью, особенно этой круглой штуковиной, разом объединившей спидометр, тахометр, указатели температуры двигателя, запаса топлива и экран бортового компьютера (жутко, кстати сказать, неудобной в повседневной жизни, к тому же не вызывающей привыкания ни через сто, ни через двести километров пути).

А новый, избавившись от разных вертелок-крутилок, настолько стилен, что даже вашего корреспондента, ориентированного правильно, разом потянуло на всякие там мимимишки. Хотя, конечно, на венец интерьерной красоты — информационно-развлекательную систему Uconnect с ее пятидюймовым экраном, разместившимся в центре торпедо, смотришь столь же восхищенно, сколь и опасливо.

Последнее чувство вызвано недавней хакерской атакой на аналогичную систему, установленную в ряде других моделей концерна FIAT-Chrysler. Электронные взломщики, напомним, легко проникли в UConnect Jeep Cherokee и буквально сбросили его в кювет со скоростной магистрали.

Производитель, правда, обещал в кратчайшие сроки устранить все уязвимости. Дай то Бог, поскольку обидно отказываться от ее возможностей: от аудио с шестью динамиками, навигации, Bluetooth с возможностью озвучивания входящих sms и кучи других фишек.

…А наша рыбалка оказалась недобычливой. Возможно, потому что пятилетняя помощница удочку так ни разу и не забросила, весь день играя с FIAT и в FIAT. И обязательно обещала купить себе такой, когда вырастет. Ну, не знаю, что случится с авторынком страны лет через пятнадцать, а сегодня цена и уходящей-то модели (с «роботом» она стоит за 900 000 рублей ) кусается, а сколько попросят за новинку, и думать не хочется.

Новый, знакомый, привычный

Нынешнее поколение VW Touareg можно назвать почти идеальным большим кроссовером для города. Мало кому придет в голову лезть на таком лощеном красавце в лесовозную глушь.

Нынешнее поколение VW Touareg можно назвать почти идеальным большим кроссовером для города. Мало кому придет в голову лезть на таком лощеном красавце в лесовозную глушь.

Когда речь идет не о новом поколении модели, а о рестайлинге, как в случае с VW Touareg-2015, попытки остроумно рассказать о машине лишь приводят к развитию у автора комплекса неполноценности. В голову приходят фразы типа «Перед нами очередная хорошая машина». Ищешь слова и находишь только общие.

Дело в том, что на этот раз немцы совсем уж поскупились на новое в машине. Чуть иная форма фар головного света, слегка изменен рисунок в блоках задних стоп-сигналов, ну, еще с передним бампером стилисты поработали, но без фанатизма: просто слегка занялись им между двумя чашечками кофе, от безделья…

И внутри все то же, что и у дорестайлингового Touareg. Не считать же за серьезный прорыв пару новых кнопок на центральной консоли — подогрева «лобовухи» и рулевого колеса!

На самом деле правильный ход — вытащить эти функции из глубин меню на дисплее центральной консоли и подсунуть под руку водителю. Но самое смелое изменение в интерьере — на приборке. Стилисты решились на отчаянный шаг: осмелились сменить цвет ее подсветки. Раньше она была красноватой, а теперь стала белой. Это ж целая революция, не меньше!

А если без шуток, то я дизайнеров VW отлично понимаю и где-то даже им сочувствую. Touareg и так был хорош, как, впрочем, и большинство моделей концерна: отточенная эргономика, сбалансированные кондиции подвески и рулевого управления, приличная динамика. А тут начальство поручает сделать Touareg «более другим», но при этом оставить его практически таким же, как и раньше: с привычным для потенциального потребителя дизайном и технической частью. Поневоле мозги сломаешь, как поменять хорошее на лучшее без вражды между ними.

Вот и попытались как могли. Вернее, сделали вид. Но это и хорошо. Поэтому рестайлинговый VW Touareg 2015 года остался по сути все тем же «почти идеальным кроссовером». С точки зрения водителя он отлично едет. И пассажиры — что передний, что задний — подтвердят, насколько им комфортно. Сзади двое облаченных во все зимнее рыбачков развалятся вольготно, а багажник все также проглотит внушительные объемы барахла, которое все обязательно везут с собой на рыбалку или охоту.

Базовая версия фольксвагеновского кроссовера оснащается упрощенной трансмиссией 4Мotion, в активе которой лишь дифференциал «торсен», распределяющий мощность между передним и задним мостом в пропорции 40:60. Для асфальтового джипера этого более чем достаточно.

А вот для тех индивидуумов, кто мнит себя покорителями настоящего бездорожья, предлагается более сложная трансмиссия. Называется она 4XMotion, и в нее входит оффроад-пакет Terrain Tech, включающий понижающую передачу и блокируемые электроникой межосевой и задний межколесный дифференциалы.

Блокировки могут активизироваться как автоматически (при пробуксовке колес), так и принудительно. Последнее поколение Touareg также может быть укомплектовано пневмоподвеской, благодаря которой дорожный просвет можно варьировать от «погрузочных» 160 мм до «бездорожных» 300. Характерно, что немцы решили использовать в ней не воздух, а чистый азот.

 

Можно заказать для Touareg «богатое внутреннее содержание» в виде кожи и дерева. Забавная, но безобидная попытка превратить свой VW в Porcsche!

Пневмосистема машины совершенно не связана с атмосферой и вызываемыми ею проблемами коррозии деталей. Вообще пневма — вещь приятная. Она и бытовую повседневность поможет облегчить. Надо погрузить что-то тяжелое в машину — пожалуйста! Нажмите клавишу на стенке багажного отделения, и машина «присядет». Загрузили — надавите на соседнюю кнопочку, чтобы авто в исходное положение вернулось.

Кстати говоря, когда, к примеру, запихивая в багажник нечто габаритное, вы вдруг понимаете, что придется складывать спинку заднего сиденья, не стоит досадовать на необходимость все бросать, идти к дверям, складывать «сидухи», а потом начинать погрузку заново. Вместо этой беготни достаточно протянуть руку и нажать еще одну кнопочку на стенке багажника — сработает пружина, и спинка завалится вперед самостоятельно (по частям или обе половинки сразу — как пожелаете).

Однако тест рестайлингового Touareg позволил не только убедиться в неизменности фольксвагеновских традиций. Несколько лет назад мы ездили на дорестайлинговой машине с дизельным 245-сильным V6 и восьмиступенчатой АКП. Теперь же, для контраста, решено было взять авто с той же трансмиссией, но с бензиновым 249-сильным мотором.

Пара «дизель — КП», помнится, оставила очень приятные впечатления. Как с точки зрения динамики, так и с позиций экономичности. Бензиновый мотор тоже порадовал бодрым подхватом и разгоном. И даже характерная фольксвагеновская настройка педали газа не особо напрягала.

С дизелем под капотом, восьмиступенчатым автоматом и полным приводом новый VW Touareg V6 TDI однозначно относится к машинам типа «нажал и поехал». Даже не в спортивном режиме работы трансмиссии гоночные амбиции 95 % будущих владельцев этой модели будут удовлетворены полностью. Надо сказать, эта коробка передач фольксвагеновцам однозначно удалась.

Во-первых, с ее помощью машина умеет отчетливо тормозить двигателем, что среди классических гидротрансформаторных АКП является большой редкостью. С другой стороны, благодаря восьми передачам и выверенной управляющей программе сей механизм вносит заметный вклад в «зеленое» дело экономии топлива.

Понятно, что серийный Touareg — это не гоночная машина серии WRC, но для своего класса разгоняется, рулится и тормозит просто прекрасно. Однако все вышесказанное совершенно не означает, что авто прямо-таки мечтает, чтобы водитель носился как угорелый. На нем очень приятно еще и просто ехать. Настройки подвески, шумоизоляция, эргономика и прочие детали — все отлично приспособлено как к плавному перемещению тел водителя и пассажира в пространстве, так и к «отжигу на все деньги».

В чем бензин радикально проиграл дизелю, так это в экономии топлива. Если дизельная машина в смешанном режиме показывала расход в районе 8 литров на 100 км пробега, то «бензинка» демонстрировала на дисплее бортового компьютера 13–14 литров на сотню.

 

Стандартный фольксвагеновский дизайн интерьера согреет душу приверженца марки.

Скорбь по поводу прожорливости бензинового агрегата не должна быть особенно глубокой. За экономичность придется расплатиться еще при покупке машины. Ведь цены на бензиновую версию начинаются с 2,66 млн рублей, а на дизельную — с 2,99 млн рублей. 330 000 разницы — это существенно.

На такую сумму можно купить почти 10 000 литров бензина и проехать на них почти 73 000 километров. Далеко не все столько накатывают за период действия заводской гарантии на авто.

По снегу, как по асфальту

 

Результатом применения подобных технологий стали инновационные зимние шины, разработанные японскими специалистами. Речь идет о двух свежих моделях в продуктовой линейке Bridgestone Blizzak — фрикционной VRX и шипованной Spike-01.

Стоит отметить, что показатели эффективности торможения на льду по сравнению с предыдущим поколением этих покрышек улучшились на 10%. Об этом свидетельствует многократные испытания, инициированные профильными экспертами в самых экстремальных дорожных условиях. Справедливо возникает вопрос — за счет чего резина стала лучше тормозить? Давайте разберемся.

Blizzak Spike-01: а шипы-то не простые…

Для достижения эффективности сцепления этих покрышек со льдом, инженеры исследовательского центра компании разработали шипы довольно любопытной формы — крестообразной. Технология, получившая название Cross-Edge Pin, позволила «колючке» более интенсивно впиваться в ледяную корку или наст, способствуя максимальной цепкости с покрытием.

В ходе тестов на заснеженном полигоне ваш корреспондент лично убедился, как эти шины ведут себя на разных скоростях в резких поворотах и при экстренном торможении: заносы проявляются едва-едва, отклонение от траектории – в рамках допустимого. И, как уже было сказано, сократился до минимума тормозной путь. Отдельно стоит отметить, что помимо усовершенствования конструкции шипов, японцы поработали над модернизацией отверстий, куда они вставляются.

Строение полостей было смоделировано в трехмерном формате, а их особая форма позволила оптимизировать силу удержания шипа в резиновой оболочке. После двух сезонов нещадной эксплуатации, «колючки» все до единой остались на своих местах.

А благодаря измененному рисунку протектора с расширенным пересечением канавок покрышка буквально заглатывает снег, удерживая шасси в нужной траектории. Но картина была бы неполной без применения самоочищающихся ламелей, защищающих шипы от налипания ледяной стружки, которая могла бы помешать «колючкам» вгрызаться в поверхность.

 

Blizzak VRX: поры, впитывающие влагу

Что касается фрикицонной резины, то ее ключевой особенностью является особая резиновая смесь Multi-Cell Compound, представляющая собой микроскопические поры из специального гидрофильного материала, обладающего уникальными абсорбирующими свойствами.

Скажем, при езде по заледенелому полотну, где вода, скопившаяся на поверхности льда, провоцирует скольжение, микротрещинки выполняют роль крошечных резервуаров, поглощающих влагу. Проще говоря, эти полости заполняются водой, что обеспечивает прямой контакт протектора с поверхностью, а соответственно и улучшает управляемость и тормозные характеристики.

Кстати, о протекторе. Его рисунок был спроецирован в виде блоков стреловидной формы, причем в асимметричном порядке. За счет чего шинникам удалось добиться равномерного сцепления шины с ледяным покрытием. А использование поперечных перекрестных канавок разной ширины, захватывающих снег между блоками и очищающих их при вращении, максимально повысило проходимость по глубокому снегу, насту и влажной каше.

 

Внедорожные хитрости

 

Неудивительно, что его облюбовали закоренелые охотники и рыболовы, тем более что «японец», в принципе заточенный под город, обладает весьма завидным внедорожным потенциалом. На нем, как говорится, можно и в лес, и по дрова…

Премьера обновленного кроссовера, напомним, состоялась в рамках минувшего автосалона в Нью-Йорке, где он сразу обратил на себя внимание скептиков всего мира. Да что там! Даже главный дизайнер АВТОВАЗа Стив Маттин не смог спокойно пройти мимо, пытаясь обвинить японцев в плагиате «X-образной» концепции, якобы содранной с «фасада» Lada Xray.

Правда, скорее всего, это он сам подглядел идею у Mitsubishi, случайно наткнувшись на тизер, мониторя инстаграм в поисках новой секретарши. Но даже если г-н Маттин и прав, тольяттинцы должны гордиться таким исходом событий. А ведь новый костюмчик Аутлендеру и впрямь к лицу.

Мало того что он стал стилягой, так еще и с явно дерзким характером. Достаточно только взглянуть на агрессивную, «прищуренную» оптику спереди и резко скошенную сзади. Причем в обоих случаях она дополнена светодиодами. Поджарый облик подчеркивает срубленная фактура капота и передних крыльев, а венчают картину оригинальные молдинги боковин, эстетично подчеркивающие целостность крепко сбитого силуэта.

Вроде бы и многовато хрома в экстерьере, но как он грамотно обыгран! «Бумеранг» фальшрадиаторной решетки (назовем ее лучше так, без упоминания «иксов», чтобы потом не пришлось отбиваться от нападок поверивших в себя волжан) удался как нельзя лучше. Молодежь, которая не прочь скататься в лес за грибами или на речку за рыбкой, однозначно это оценит.

А поколение постарше в полной мере сможет почувствовать себя идущим в ногу со временем. В общем, японцам надо сказать следующее: продолжайте в том же духе, с «Ладой» или без, как вам больше нравится, но вы на верном пути!

 

 

 

Объем багажного отсека с учетом трансформации кресел составляет 1754 литров. Сюда можно погрузить целого лося.

Понимая, что это не суперкар, а среднеразмерный японский кроссовер, всего лишь получивший помимо косметических изменений неслабый заряд бодрости, я готов превратиться в беззаботного мальчишку и, вцепившись в руль, нестись сломя голову навстречу ветру.

Пусть моторчик и остался прежним (в моем случае речь идет о 2,4-литровом агрегате, выдающем 167 лошадей), но с новым вариатором Jatco, он вытворяет чудеса. Нет ни рывков при переключении, ни задержек при резвом ускорении, ни флегматичности на полном газу в диапазонах за сотню. К динамике не придраться, как нельзя не отметить и внесенные коррективы в рулевое управление.

Баранка стала приятно острой, а запаздывания реакций сведены к минимуму. Смогли японцы исключить и вибрации, передаваемые на рулевое колесо при изъянах дорожного полотна. Дорестайлинговая версия этим грешила изрядно, особенно на бездорожье. На асфальте же теперь можно чувствовать себя уверенно и не потеть, когда в одном из зеркал бокового вида в момент прохождения шпильки появляется корма, пытающаяся обогнать передок. Крены больше не крены, а предсказуемые уклоны.

В итоге честная пятерка за настройку шасси. Претерпели доработку амортизаторы, увеличившиеся в объеме, а также куда более отзывчивыми на жесткость стали пружины. Что на дороге, что вне ее «модник» ведет себя прекрасно.

 

С обновлением Outlander стал явно симпатичнее и даже чуточку брутальнее.

Про off-road-способности Mitsubishi Outlander хотелось бы сказать отдельно. Как после первых дождей не отправиться за грибами-ягодами, тем более что под пятой точкой есть джип! Так вот, скажу я вам, многодисковая муфта GKN, блокировки которой удобно меняются клавишей в центральном тоннеле, не подвела.

Лесной проселок с обильными грязевыми лужами, горками и спусками мой четырехколесный друг форсировал без запинок. Разве что в паре мест я чиркнул передним фартуком о землю, но, поверьте, на своем гламурном Range Rover и прочих Volkswagen Touareg вы бы туда не полезли. А я умудрился еще и вылезти.

Кстати, о Touareg. В его случае финальный рестайлинг подарил машине лишь по светодиодной полоске в каждой фаре и две новые кнопочки на приборной панели. К чему это я? Ах да! На фоне последних событий с VW упоминать о нем в каждой статье поголовно стало трендом. А если серьезно, то создается впечатление, что идея будущих изменений пришла к немцам на корпоративе со шнапсом, когда от нечего делать нужно хоть что-то говорить, авось прокатит.

С Mitsubishi все куда более глобально, хотя, уверен, сакэ там пьют еще как, причем не исключено, что иногда даже во время работы. Вспомнить хотя бы, как часто меняли японцы мнение относительно выпуска новой генерации Lancer Evolution: то будет, то нет, то вдруг решили заменить ее а-ля премиальным D-седаном, то кроссовером, а в результате похоронили и вовсе.

Но с Аутлендером, видимо, решили не злоупотреблять. В итоге среди прочих новшеств мы можем видеть доработки в салоне, где появились вставки под дерево, напоминающие, кстати сказать, все те же ваговские Audi (хорошо, что не вазовские Lada), зеркало заднего вида с автозатемнением, очешник и клавишу, отвечающую за подогрев лобовухи.

Но картина была бы не полной без дополнительного пакета виброгасящих материалов, так что за шумоизоляцию ребятам из Страны восходящего солнца стоит сказать отдельное спасибо.

«Сарай» под форелевый рай

К самым удобным и незатоптанным местам помогает добраться полный привод и большой клиренс.

К самым удобным и незатоптанным местам помогает добраться полный привод и большой клиренс.

Размягченный предвкушением многодневного выезда на рыбалку мозг отреагировал на появление в зоне видимости нового Subaru Outback стандартно: ну вот,очередной здоровенный сарай с бессмысленным оппозитником. Но первая же поездка расставила все по местам: этот Subaru почти идеал большого вместительного авто для поездок на природу.

Внешний вид Subaru Outback пятого поколения отличается от экстерьера модели-предшественницы минимально. В глаза бросается разве что новый рисунок фальшрадиаторной решетки. Чуть приглядевшись, замечаешь, что боковые зеркала переползли на передние двери. В филейную часть машины японские стилисты вкатили небольшую дозу брутальности. Теперь в корме большого японского универсала явно чувствуется «больше джипа». Мачистская добавка подчеркнута более крупным спойлером и слегка изменившейся формой задних фонарей.

Интерьер нового Outback однозначно свидетельствует, что с мрачным прошлым «дубовых» пластмассок и скрипучей сборки японцы покончили окончательно и бесповоротно. Это раньше, сидя в салоне той или иной модели Subaru, любой человек, неэкзальтированный на почве прогрессирующего «субаризма головного мозга», мучительно соображал, почему дилеры японской марки просят у покупателей такие деньжищи за вот такое качество. В случае с Outback теперь все встало на свои места. Мягкий пластик и кожу его салона можно спокойно переносить в любую модель любой премиум-марки.

Если убрать эмблему Subaru с руля, сходу и не определишь, в какую машину тебя занесло. Хотя, если ты раньше ездил на Subaru, подобная идентификация произойдет сразу, поскольку идеология интерьера осталась прежней, субаровской. Все нужные кнопочки-управлялки на руле присутствуют, монитор бортового компьютера на приборной панели выдает стандартный набор информации, тач-скрин мультимедийного центра, как планшетник, к центральной консоли прилеплен, камера заднего вида транслирует «картинку» на него же, что, надо признать, очень пригодилось при парковке «в кустиках» возле палатки на берегу речки.

Под левой рукой появилась кнопочка электропривода задней двери — у предыдущего Outback такого не было. Около джойстика управления вариатором между сидений — кнопки включения внедорожного режима X-mod (как на Subaru Forester) и электронного ассистента спуска с горы. Последняя опция, кстати, пришлась кстати во время спуска по «серпантину» с глинистого холма в пойму.

Задний диван, на котором можно спокойно троих взрослых возить, получил подогрев сидений, чего раньше не было. Испытать его по летнему времени не довелось. Зато частично сложенное заднее сиденье позволило загрузить в машину рекордное количество вещей, включая ПВХ-лодку и 10-сильный мотор к ней.

В какой-то момент я даже поймал себя на парадоксальной мысли: Outback навевал отчетливые ассоциации с… Volvo XC70! То же ощущение качества, продуманности и удобство всего и вся, разве что кармашков-ящичков для мелочей не так много, как у «шведа». Обнаружив подобную крамолу в голове, я решил немедленно трижды плюнуть через плечо на дела интерьерные и поинтересоваться поведением авто на дороге.

Мотор с трансмиссией у Outback заслуживает традиционно хвалебной песни. Попавший нам в руки 2,5-литровый бензиновый атмосферник четко выдает свои 175 лошадок, вариаторная трансмиссия с ее шестью виртуальными ступенями исправно транслирует мощность на все четыре колеса (до 40 % — на задние).

 

Кокпит машины сразу говорит водителю, что он за рулем типичного Subaru.

Имеющийся спортрежим работы двигателя и трансмиссии не превращает Outback в спорткар, но при этом кроссовер бодро стартует, обгоняет и ускоряется на любой дороге. Для здоровенного «сарая» 10,2 секунды до 100 км/ч ощущаются как вполне адекватная динамика. Для любителей отжечь имеется модификация Subaru Outback с 3,6-литровым 260-сильным мотором. У него разгон до «сотни» в районе 7 секунд. Но я, освоившись в салоне, уже понял, что имею дело с реальным претендентом на звание лучшей машины и для себя любимого на каждый день, и для поездок на природу в компании любителей охоты-рыбалки. А в такой номинации рекордные секунды до сотни — далеко не самое главное. Куда существенней в этом смысле способности подвески и «руля». Упомянутая выше Volvo, например, колдобины и резкие маневры не одобряла всеми фибрами, что не мешало фирменным пиарщикам с неутомимостью шведского дятла вколачивать в головы потребителей идею исключительных потребительских свойств нордических машин.

Японцы тоже грешат подобным. Но уже только за подвеску и рулевое Outback им можно простить многое. Признаться, сложно припомнить машину, которая так, как эта «субара», умеет без колесного грохота глотать здоровенные ухабы на грунтовке, проходить хорошим ходом «лежачих полицейских» и одновременно четко слушаться руля, послушно и прогнозируемо проходить скоростные повороты на трассе и невозмутимо плыть над дорогой практически любого качества. Не подвеска, а идеально подобранный букет свойств в одном флаконе! И все это при клиренсе в 213 миллиметров и полном приводе. Только габаритные ограничения Subaru Outback остановили автора этих строк пуститься на ней во все тяжкие, то есть в заветные фореле-харьюзовые дебри, куда обычно суются только на уазиках и серьезно подготовленных внедорожниках. Попытки «посадить» Outback в менее серьезную грязь окончились фиаско. Машина проплывала грязюку, переваливала по кочкам-пенькам и только однажды, на песчаном участке, чуть было не решила сесть на брюхо, но кое-как выгребла с помощью режима X-mod под радостные матюки водителя и пассажиров.

 

Уже возвратившись через несколько дней в город, я понял, что в течение этих нескольких дней на реке Outback сэкономил кучу времени и сил, исправно доставляя нас из базового лагеря к намеченным для ловли участкам. Обычно в аналогичных условиях приходилось (иногда по несколько часов) пробираться по зарослям, периодически натыкаясь на следы пребывания косолапых. Это, конечно, добавляет адреналина, но едем-то мы за рыбой, а не за тем, чтобы с медведем в гляделки играть. Поездив на новом Subaru Outback, наша компания рыболовов единогласно решила, что он играючи увезет четверых-пятерых человек куда угодно. Хоть по шоссе, хоть в какие нибудь дебри— лишь бы что-то похожее на дорогу было и полезного объема багажника хватило. И не просто увезет, а доставит легко, без напряжения и с комфортом. Проще говоря, Outback идеален и как семейный универсал, и как экспедиционный транспорт. Как если бы к XC70 приделали нормальную подвеску и трансмиссию, одновременно выкинув из него кучу навязчивой электроники, которая норовит вместо водителя порулить, повернуть, затормозить…

Что же касается цены Subaru Outback, то тут мы не порадуемся. И так машины этого бренда считаются не самыми дешевыми среди одноклассников, а тут еще и девальвация рубля. От 2,2 млн рублей стартуют ценники в салонах дилеров. Самую же мощную и нафаршированную версию Outback можно приобрести за 2,75 млн рублей.

Шесть ступеней совершенства

Дорожный просвет 215 мм позволяет свободно перемещаться по проселочным дорогам.

Дорожный просвет 215 мм позволяет свободно перемещаться по проселочным дорогам.

Что может лучше поднять мужчине настроение, чем новый автомобиль! Даже если он не совсем его, а всего лишь тестовый Toyota Prado. Это я про тех, кто способен получать удовольствие от вождения, а не сидеть овощем в семейном авто на правом сидении, стесняясь понимающих взглядов других водителей.

Ачто, если совместить тест с охотой на берегу Таганрогского залива? Не знаю, как такая перспектива по вкусу другим, а по мне так лучше этого и придумать нельзя. Одна мысль о предстоящем вояже горячит мое воображение и учащает пульс. Еще бы! Почти три тысячи километров за рулем новенького Prado да в компании доброго товарища, как и я, предвкушающего прелести осенней охоты на перепела в благословенных приазовских полях!

За прошедшие со времени поездки в Абхазию годы трасса М4 «Дон» не стала хуже, даже наоборот. На платных участках прибавилось дорожной разметки, освещения и появились машины, которые придут вам на помощь в случае, если у вас кончится бензин, что-нибудь сломается или, не дай бог, вы попадете в аварию. Прибавилось и платных участков, правда, они все еще работают в тестовом режиме и проезд по ним бесплатный. А в общем, наше правительство по-прежнему озабочено тем, как собрать побольше денег с перемещающихся по просторам Родины людей…

 

Архитектура центральной консоли понятна, несмотря на видимую сложность.

 

 

Однако перемещение в пространстве на новом Prado заслуживает всяческих похвал. Это уже давно не скромный младший брат большого крузака. Он подрос и габаритами походит на старшего брата. Разница почти не улавливается глазом из-за более дутого корпуса. Да и начинка у меньшого брата не хуже, чем у Toyota Land Cruiser 200. В общем, это абсолютно самостоятельный и очень цельный автомобиль, напичканный всякими техническими штуками по самое некуда. Правда, принципиальных отличий от предыдущей модификации 150-го у него мало, главное — это новая шестиступенчатая коробка передач. Но эта малость делает новый Prado заметно лучше его предшественника. Справедливости ради надо сказать, что у автомобиля есть модификация с новым дизельным двигателем, но мы тестировали только бензинового собрата, поэтому разговор только о нем.

У авто постоянный полный привод, адаптивная регулируемая подвеска, прекрасная мультимедийная система, панорамный люк, 3-зонный климат-контроль, камеры по кругу автомобиля, система слежения за слепыми зонами, системы помощи при езде по бездорожью Crawl Control и Multi- Terrain Select, система активной безопасности, включающая ABS, EBD и VSC; бензиновый двигатель, доставшийся PRADO от предыдущего поколения (282 л.с. при 5600 оборотах в минуту, вращающий момент 387 НМ при 4400 оборотах в минуту); новая 6-диапазонная АКП, клиренс 215 мм, максималка 175 км/ч и расход горючего 10,6 л на 100 км смешанного цикла — словом, полный список возможностей и опций, как всегда, поражающий воображение.

Итак, загрузка авто, регулировка сидений и рулевой колонки, палец на кнопке «Старт» — и под капотом оживает что-то. Ощущение, что рядом ворохается, сжимается, растягивается, пульсирует и живет своей жизнью нечто большое и очень, очень сильное, бросающее почти трехтонную глыбу автомобиля по дороге, как из пращи. Нечто рыкающее и яростное при втаптывании педали газа в пол или, наоборот, тихое, как морской бриз, ласкающее слух на оборотах до двух тысяч. Я не пытаюсь сравнивать двигатель стопятидесятой с восьмицилиндровыми монстрами двухсотых, мне просто хочется сказать, что Prado очень к лицу его двигатель. Это единство двигателя и автомобиля — редкая удача инженеров и компоновщиков Toyota. Ни разу за всю поездку мне не захотелось ни более мощного двигателя, ни большего количества цилиндров, ни иных характеристик вращающего момента. Хотелось просто ехать, не прерывая движения ни на минуту, и любоваться видами за окнами внедорожника. Остановка на дозаправку и чашка кофе рассматривались как посягательство на вечный кайф перемещения в пространстве, как попытка принудить меня к возвращению на бренную землю из мира безостановочного движения, гармоничного и завораживающего на «борту» нового Prado . А еще постоянно хотелось бросить взгляд на приборную панель, где в режиме реального времени водитель может оценить экономические характеристики стиля вождения. Потому как ничто так не способствует миру в душе автовладельца, как визуальные доказательства правильности выбора автомобиля. Смотрите: скорость движения 90 км/ч, обороты двигателя 1100 в минуту, расход горючего менее 10 литров на 100 км. И это на внедорожнике с массой почти

3 тонны! Изрядная доля в абсолютной гармонии с автомобилем зависела как раз от новой АКП. Это, конечно, не «автомат» спортивного суперкара (у нее есть задержки при переключении передач), но в общем контексте движения она не вызывает раздражения и желания пересесть на другой автомобиль. А если водитель обнаружит, что у него есть возможность выбора между комфортным и спортивным режимами движения, то о медлительности коробки проще забыть вообще. Отменная эргономика салона, доступность и интуитивная понятность всех кнопок, тумблеров и переключателей, продуманный профиль сидений и подголовников, их жесткость, простота управления бортовым компьютером, аудиосистемой, навигатором — все это набор положительных эмоций. Не хочешь, но вспомнишь, что именно Toyota — лидер мирового автомобилестроения. И главное не то, что компания производит автомобилей больше всех в мире, — она их все продает. Этакая своеобразная общемировая избирательная компания, где люди голосуют не бюллетенями, а своими деньгами и выбирают Toyota.

Но как бы хорошо ни рулился большой внедорожник на дорогах с твердым покрытием, любой водитель, даже тот, кто съезжает с асфальта лишь раз в год, мечтает испытать его на бездорожье. Правда, понятие бездорожья у горожанина и живущего в деревне, у норильчанина и петербуржца разное. Ну а в нашем случае за весь тест ни разу не было дождя, более того, температура воздуха не падала ниже 27 градусов. В общем, своего испытуемого с его полным набором внедорожных качеств мы проверяли в условиях тотального отсутствия болот, луж, рек и речушек. К условному бездорожью можно было отнести и некие усложненные формы рельефа, по которым проложены полевые дороги Приазовья. Излишне говорить, что со всеми сложностями Prado справился не только играючи — он их не заметил вообще. Ни колейность, ни попытки диагонального вывешивания при переезде канав, ни спуски-подъемы — ничто не могло остановить испытуемого. Даже езда по вспаханному и пробороненному полю, в почве которого мои ноги проваливались на добрых пять сантиметров, была абсолютно беспроблемной: в этом предательски сыпучем грунте трехтонный аппарат не пробуксовывал и ни на сантиметр не зарывался.

 

Отсутствие ровного пола при трансформации салона

не позволяет любителям ночевок в автомобиле отдохнуть

с комфортом.

А какая приятная мелочь — камеры по кругу! На экране бортового компьютера видно все, что происходит вокруг авто. Слепых зон нет, а значит, максимально снижена вероятность аварии или наезда на препятствие. А при движении на пониженной вперед по сложному рельефу и колеям, когда в лобовом стекле небо и только небо, на экран выводится вид с передней камеры, на котором желтыми прямоугольниками отмечено требуемое положение передних колес относительно дороги. Пользуясь камерой, каждый может провести автомобиль хоть по рельсам или, что более актуально, по гребням между разбитыми колеями лесной дороги.

Жаль, конечно, что все эти прибамбасы отучают водителя от настоящей внедорожной езды и он перестает пользоваться головой по прямому назначению. Чему и зачем учиться, о чем думать? Включил нужную кнопочку — и в автоматическом режиме преодлел крутой подъем или сложный участок рельефа, забыв о дороге за бортом. Умная автоматика сама справится с проблемой. Прикольно, но… Добрый дух авантюризма и виртуозного владения автомобилем уходит. Скорее всего, в будущем от водителей будет требоваться не мастерство в преодолении бродов и езде по пескам, а навыки компьютерного вождения. Лично мне от такой перспективы муторно. Одна надежда, что в нашей стране достаточно территорий, куда такое чудо техники не доберется еще лет сто.

 

Диван в лагере вещь полезная: на нем и самому можно отдохнуть, и невоспитанным собакам понежиться.

Возвращаясь к испытуемому, хочу добавить, что включением кнопок MTS или CRAWL и вращением кругового регулятора водитель может задать скорость до 8 км/ч для автоматического преодоления сложного участка пути на пониженной передаче. Это проверено — работает. И работает здорово. Чем сыпучее грунт (наш вариант), тем короче импульсы вращательного момента подаются на каждое из колес, и автомобиль выбирается из дорожного капкана чуть ли не как собака, попавшая в лужу и отряхивающая лапы (простите — колеса).

Тестовая поездка позади, а меня не покидает чувство сожаления, которое возникает всегда при расставании с другом. Все в Prado хорошо, кроме одного: он не мой!

Yokohama IceGUARD IG55: японский шип против русской зимы

 

Любопытное дело – в самой Японии эксплуатация шипованных шин запрещена законом, однако это не мешает инженерам из Yokohama выпускать шипованные шины «скандинавского» типа, отлично подходящие для российских условий. В чем мы убедились лично, опробовав в деле новинку сезона – IceGUARD Stud IG55.

Конечно, есть на родине у японцев закрытые полигоны, где профильные специалисты регулярно проводят комплексные тесты шипованных покрышек. Более того, у «Йокогамы» имеются и собственные испытательные площадки в Европе. Поэтому сомневаться в эксплуатационных характеристиках, как, впрочем, и в качестве исполнения изделий не стоит. К тому же, за свою многолетнюю историю компания в полной мере доказала надежность, долговечность и безупречные ходовые качества своей резины.

Да что там говорить, если производитель является официальным поставщиком шин для раллийных чемпионатов WTCC и ETCC, а также Формулы-2 и Формулы-3, где машины подвергаются повышенным динамическим нагрузкам и механическим перепадам. Не это ли доказательство выносливости покрышек, гарантированно обеспечивающих безопасность пилотам?

Кроме того, Yokohama снабжает своими колесами целый ряд ультрапремиальных автостроителей, в частности, Bentley, Daimler, Porsche, а также Audi и Lexus. Мы же для потребительских испытаний решили обуть в новую «колючку» редакционный Subaru Forester. И вот уже первая тысяча километров, накатанных в различных дорожных и температурных условиях, позади – готовы поделиться впечатлениями.

Кстати, живущие в мегаполисах автомобилисты в большинстве своем считают, что использовать шипы в городе не имеет смысла: мол, все равно ездим по асфальту. Однако с этим можно поспорить. Понятное дело, что из-за реагентов, используемых дорожниками в ключевых регионах страны, на проезжей части нет ни снега, ни влажной кашицы (если, конечно, службы успеют обработать улицы вовремя), однако водяная пленка никуда не девается, а при малейшем понижении температуры она мгновенно превращается в лед. И что тогда – будем учиться фигурному катанию? А если внезапный снегопад – пересядем на общественный транспорт? Именно поэтому потребительский тест Yokohama IceGUARD Stud IG55 мы начинаем со столичных магистралей.

 

И сразу же следует отметить, что на влажном покрытии автомобиль уверенно держит дорогу, незначительно отклоняясь от курса разве что в самых агрессивных поворотах. Вспоминая покрышки предыдущего поколения с индексом IG35, которые позволяли себе в резких маневрах гулять на сторону, разница в поведении довольно ощутимая. Машина рулится предсказуемо: будь то мокрый асфальт, либо припорошенная снегом грязь.

Порадовали и тормозные характеристики – в ряде случаев у «Форестера» даже не стрекотала ABS – колеса без промедлений откликаются на нажатия. Подобные свойства обусловлены применением специального резинового состава, совместившего в себе силику и апельсиновое масло.

Уникальным образом смоделированные материалы позволяют поглощать самую микроскопическую водяную пленку, образующуюся в пятне контакта. Иными словами, покрышка впитывает влагу, обеспечивая безупречную цепкость с дорожным полотном. Не в последнюю очередь также благодаря агрессивному рисунку протектора с особым дизайном плечевой зоны, разветвленным центральным ребром, трехмерными ламелями и широкими наклонными канавками.

На льду, как на наиболее рискованной для потери управления поверхности, Yokohama IceGUARD Stud IG55 ведет себя вполне адекватно. Этого удалось добиться благодаря особой конструкции шипов и их распределению по протектору. Форма сердечника и фланца напоминает собой четырехлучевую звезду, сделанную по образу и подобию метательного оружия бойцов ниндзя – звезды Сюрикэн.

 

Она идеально врезается в покрытие, а оптимизированная расстановка этих «звезд» по шине помогает усилить сцепление с поверхностью еще больше. Конечно, это не значит, что теперь по ледяной корке можно мчать так же, как по асфальту, но уверенность при езде на этой резине присутствует. Грани шипа в лед надежно вгрызаются, его осколки в виде крошки удаляются, в результате реакции на рулевые воздействия получаются предсказуемыми.

Для эксперимента мы загнали наш Subaru Forester на заснеженную грунтовку, редко посещаемую автомобилистами. И как бы удивительно не было – кроссовер, пусть местами и неторопливо, но без колебаний движется вперед! Порой закапываясь по самый клиренс, с небольшими пробуксовками, а выезжает.

Дополнительную защиту от неконтролируемых снежных пируэтов гарантируют плечевые блоки со специальными «подкапывающими» элементами, помогающие даже выбраться из глубокой колеи. Как следствие – машина четко отвечает запросам водителя, внятно реагируя на повороты и торможение. Да, по сравнению с предыдущей шипованной моделью (IG35), сделанная специально под особенности суровой российской зимы Yokohama Ice Guard IG55 явно выигрывает.

В Вологду по следам… «Крокодила Данди»

Хотя в реку мы сунуться не решились, но небольшой ручей все-таки форсировали.

Хотя в реку мы сунуться не решились, но небольшой ручей все-таки форсировали.

Тем не менее глубинный смысл в конструкции пикапов все же присутствует. Точнее, присутствовал до тех пор, пока все тракты, проезды и звериные тропы в большей части мира не были наглухо заасфальтированы.

Впрочем, оазисы бездорожья кое-где сохранились и до наших времен — в Африке или в России. Но даже здесь владельцами грузовичков становятся по большей части городские жители, редко покидающие твердое покрытие. Однако от прочих унылых горожан их отличает то, что они несут в себе беспокойную душу то ли американских трапперов, то ли отечественных промысловиков.

Кстати говоря, эти потенциальные искатели приключений абсолютно правы в своем выборе: первый Toyota Hilux, который я увидел еще задолго до появления марки на российском рынке, носился в ночи по австралийским джунглям.

Действие происходило в известном фильме «Крокодил Данди», где на японском пикапе третьего поколения образца 1979 года браконьеры охотились за несчастными кенгуру. И с тех пор автомобиль конструкционно не изменил своему первоначальному призванию (разумеется, браконьерство не имеется в виду). Но если вам вдруг приспичит воспользоваться последними недельками открытого сезона и отправиться, скажем, на кабана в Вологодскую область, то лучшего спутника вам не найти.

Новый Hilux восьмого поколения для пикапа действительно выглядит элегантно до неприличия. Чего стоят одни фары с агрессивным прищуром, дотягивающиеся до самой решетки радиатора, отягченной изрядным количеством хрома! Смотрятся они превосходно, а в дорогих комплектациях еще и оснащаются светодиодами.

Любители брутальных экстерьеров могут, конечно, побрюзжать по поводу того, что все выштамповки кузова, в прошлом четкие и угловатые, обрели ныне плавность, скорее приличную легковушке. Но даже они не станут спорить, что с эстетической точки зрения это пошло автомобилю на пользу. Прости-прощай, ходульная ассоциация с ломовой лошадью!

Итак, амуниция и провизия сложены в кузов, четверо веселых и в меру упитанных парней садятся в машину, причем самые рослые отважно лезут на заднее сиденье. Поразительно, но диван «Хайлакса» ничем не напоминает короткую, высокую и страшно неудобную полку, привычную для пикапов. Там просторно и уютно, колени не упираются в спинки передних кресел.

Водительское место также организовано неплохо: тело устраивается в кресле, радующем выраженными боковыми подпорами, а ухватистый руль с удобными приливами прямо просится в руки. Качественный пластик отделки не оскорбляет взора, дизайн торпедо современен и приличен. Поначалу немного напрягала двухэтажная передняя панель (этот изыск мне не нравится в принципе), но вскоре я с ней смирился, поскольку она здесь смотрится естественно и даже функционально.

А мой сосед так изначально не нашел в ней ничего зазорного. В топовой комплектации Hilux оборудован даже такими явными излишествами, как система доступа в салон без ключа, как кнопка запуска двигателя и шикарный 7-дюймовый монитор в виде планшета, не говоря уже о климат- и круиз-контроле, Bluetooth, USB и шести колонках.

Несмотря на лонжеронную раму и листовые задние рессоры на ровном асфальте автомобиль не чувствует себя ущербным. Он успешно держит прямую на скорости порядка 120–130 км/ч, послушно вваливает в повороты, не теряя траектории и давая возможность водителю продемонстрировать пассажирам свою лихость, игнорирует легкую колейность.

При этом подвеска умудряется глотать неровности любых типоразмеров, надежно защищая седоков от чувствительных ударов по пятой точке. Правда, базовый 150-сильный дизель в паре с механической коробкой не балуют умопомрачительной динамикой ни с места, ни на быстрых обгонах.

Его старший собрат мощностью 177 л.с. в тандеме с шестиступенчатым «автоматом», кстати, ведет себя поживее, но тоже не спринтерских кровей. Впрочем, темперамента обоих моторов в целом хватает, чтобы не чувствовать себя на трассе эдакой мобильной шиканой.

Пятьсот верст до Вологодской губернии мы отмахали единым духом с парой остановок на перекуры, при этом бодрости духа не утратили и гибкости в членах не лишились, хотя ноги немного и подзатекли. За пределами асфальта слякотная осенне-зимняя погода подготовила нам неласковый прием. Полурастаявший мокрый снег и скользкая грязь покрывали лесные дороги, а через поля тянулись разбитые тракторами колеи.

Но в условиях серьезного бездорожья на помощь приходят уже упоминавшиеся ранее мощная рамная конструкция и зависимая подвеска заднего неразрезного моста. Пикап обладает всем необходимым вооружением, положенным настоящему «проходимцу»: жестко подключаемым передним приводом, блокировкой заднего межколесного дифференциала, понижающим рядом с внушительным передаточным числом 2,566 и немалым клиренсом 227 мм.

Плюс к этому у Land Cruiser автомобиль позаимствовал системы помощи при трогании на подъеме и при спуске по склону — игрушки, полезные для непрофессионалов. Было бы удивительно, если с таким арсеналом мы застряли бы в какой-нибудь пошлой канаве.

И действительно, тяговитый дизель бъемом 2,4 литра с максимальным крутящим моментом 400 Нм, который достигается уже при 1600 об/мин., без видимых усилий тащит машину через все препятствия. Не вызвала никаких нареканий и геометрическая проходимость: при очень длинной базе углы въезда, съезда и рампы составляют достойные 31, 26 и 26 градусов соответственно.

Чтобы из чисто спортивного интереса добиться диагонального вывешивания, пришлось бы специально искать подходящий бугор, чего мы, естественно, делать не стали. Вот с грейдером подвеска совладать не смогла, и нас ощутимо потрясло. Но придираться к такой мелочи не решился даже самый вредный из нашей компании.

Хотя наша охота особым успехом не увенчалась, но Hilux потенциально был готов к перевозке и более солидных трофеев. Его грузовая платформа — самая большая по длине среди одноклассников, а задняя рессорная подвеска способна выдержать нагрузку до 880 кг. То есть как минимум четыре кабаньих туши автомобиль увез бы не напрягаясь. Более того, уверенные в своем везении охотники могли прихватить с собой прицеп, оснащенный тормозами. Это позволило бы доставить в Москву три тонны груза.

Вот так в одном-единственном путешествии нам удалось познакомиться с разносторонними талантами японского пикапа. Достаточно расторопный на асфальте, неудержимый на бездорожье, комфортабельный и потрясающе вместительный, он сумел стать нашим другом и помощником, несмотря на первоначальное недоверие, закономерно вызванное родовой эклектичностью этого легкового грузовика.