Парус для надувной лодки.

 

Если лодка слишком валкая или имеет меньшую высоту надводного борта, площадь парусов нужно уменьшить до величины 8 L • В при отношении длины к ширине — больше 3,5. В

Для надувных судов разработано немало конструкций парусного вооружения. Оптимальным следует признать кэт с парусом шпринтового типа и максимально допустимой площадью парусов 4—5 м2. Если лодкой управляет малоопытный судоводитель, площадь надо уменьшить на 1 — 1,5 м2 с помощью рифов, которыми должен быть снабжен парус. Вариант вооружения надувной лодки типа «Волна» шпринтовым гротом и стакселем показан на рис. 1.

Все основные детали рангоута и такелажа (мачта, шверц-балка, ванты) крепятся к поперечной деревянной балке, пропущенной через резиновые уключины. Мачта устанавливается в подвеске из мягкой проволоки и поддерживается вантами, прикрепленными к деревянным рейкам вдоль кормовой части бортов. К выступающим наружу из уключин концам поперечной балки навешены планки с прикрепленными к ним дюралевыми шверцами. Планки удерживаются проволочными стопорами, а сама шверц-балка от поперечных перемещений — шайбами, которые вплотную прижаты к уключинам проволочными шплинтами. Кроме вант, к продольным рейкам крепятся петли-уключины из прочного троса и кипы стаксель-шкотов. Рис. 1. Парусное вооружение лодки «Волна»

Мачта длиной 2,6 метра для удобства транспортировки состоит из двух отрезков дюралевой трубки диаметром 40 миллиметров, с толщиной стенок 1,5 миллиметра. Стоячий такелаж (ванты и штаг) из синтетических тросов крепится на топе мачты к скрученному из проволоки бугелю.

Руль навешивается на доску, пропущенную под ручки на концах баллонов, служащие для переноса лодки. В доске сделано отверстие для баллера. Верхняя часть руля сделана из двух планок, между которыми установлено откидывающееся перо руля. На кормовой поперечине укреплены также утки для гика-шко-тов и рымы, в которые вставляются продольные балки.

Если в лодке установлены пай-олы, то самый ответственный узел — крепление мачты и швер-цев — может быть выполнен еще надежней (см. рис. 2). В этом случае шверц-балка крепится к поперечной рейке пайола с помощью фанерного щитка размером 750Х Х350 миллиметров и книц. Мачта вставляется в пятнерс и в степс, закрепленный на фанерном настиле пайола. Шверцы можно вырезать из бакелизи-рованной фанеры толщиной 8—10 миллиметров. Они вращаются на штырях по торцам шверц-бал-ки. Две фанерные планки трапецеидальной формы, расположенные на торцах шверц-балки, удерживают шверц в вертикальном положении. При касании грунта шверцы отклоняются назад, а когда в них нет необходимости, их можно поднять вверх и зафиксировать в горизонтальном положении гайками-барашками. Рис. 2. Крепление мачты на «Нырке-1»

Грот крепится к мачте и гику тонким синтетическим тросом через люверсы «змейкой», а стаксель — передней шкаториной к стальному тросу, который одновременно служит штагом.

Следует отметить, что наличие стакселя усложняет конструкцию парусного вооружения надувной лодки и создает дополнительные трудности при оснастке. Поэтому предпочтительнее более простое вооружение, состоящее из одного грота. Вариант такой оснастки разработан для надувной лодки «Нырок-1». Он годится и для лодок других моделей. В конструкции имеется только один сложный узел -крепление шверцев. Дело в том, что их нельзя сразу же жестко закрепить на одном месте. Они должны перемещаться вдоль борта для смещения центра бокового сопротивления относительно центра парусности, то есть для центровки лодки

3. Парусное вооружение.

Для повышения жесткости корпуса и равномерного распределения нагрузки от парусного вооружения на днище лодки устанавливается опора из дюралевых трубок (половинок спортивного обруча), подогнутых по обводам днища и подкрепленных в продольном направлении трубками от лыжных палок. На эту опору устанавливают степс кольцо из отрезка трубы. Свободно поворачивающаяся мачта проходит через пятнерс — отрезок трубы диаметром 40 и толщиной 1 миллиметр, раскрепленный треногой из лыжных палок, которая опирается на край сиденья и носовой рым.

Шверц-балка из дюралевой трубки диаметром 25 и толщиной 1 миллиметр устанавливается тоже на двух трубках из лыжных палок, уложенных вдоль бортов и прикрепленных к штатным уключинам и резиновым ушкам. Передвигая шверцы, можно корректировать центровку лодки.

Перо руля крепится на специальном кронштейне за кормой. Он фиксируется рым-болтом на фланце, прикрепленном к днищевой опоре.

Грот крепится к мачте и к гику тонким тросом способом «змейка».

Мачта состоит из двух отрезков трубы 45×1,5×1150 миллиметров каждый, соединяемых муфтой. Стоячий такелаж отсутствует. Парус управляется при помощи гика-шкота, пропущенного через блок, закрепленный на кронштейне руля.

 

Подготовка маломерных судов к зимней стоянке

 

Прежде всего перед подъемом на берег судно следует разоружить, то есть снять с него все, что снимается. Лодку или катер обычно рекомендуется устанавливать на зимние квартиры в специальном помещении, поместив их на деревянные подкладки, кильблоки или сани.

Открытие навигации неуклонно близится и на водных пространствах нашей страны вскоре замелькают различные катера, лодки, яхточки и другие плавательные средства. И в наилучшем положении среди счастливых обладателей этих корабликов окажется тот, кто своевременно и правильно подготовил свое маломерное судно к длительной зимней стоянке. Поэтому, может и несколько на будущее, в этой статье мы дадим несколько полезных советов по подготовке плавсредств к зиме.

Прежде всего перед подъемом на берег судно следует разоружить, то есть снять с него все, что снимается. Лодку или катер обычно рекомендуется устанавливать на зимние квартиры в специальном помещении, поместив их на деревянные подкладки, кильблоки или сани. На открытом воздухе можно соорудить козлы или стойки, врытые в землю. Расстояние от земли должно быть не менее полуметра — это облегчит ремонтные и профилактические работы. Легкие лодки следует ставить днищем вверх.

Если нет возможности поместить судно в закрытое помещение, желательно сделать над ним навес для защиты от дождя и снега. В крайнем случае можно укрыть лодку или катер чехлом из брезента или другой плотной ткани.

Корпуса металлических судов прежде всего необходимо хорошенько вымыть, после чего алюминиевые корпуса очистить от пятен окислов, а стальные — железной щеткой от ржавчины. Открытый металл хорошо бы покрыть на зиму слоем грунтовки, а если позволяет погода, то неплохо это сделать и со всем корпусом.

Стеклопластиковые суда перед постановкой на зимний период также нужно тщательно вычистить, вымыть и ещё и обезжирить уайт-спиритом. Поврежденные покрытия желательно на зиму отремонтировать и окрасить. Обратите внимание на такое явление, как пузырение и расслаивание стеклопластика. Оно может быть вызвано явлением осмоса, который чаще всего поражает суда, долгое время находящиеся на плаву, причем, в основном, в морской воде.

Все внутренние помещения на катерах или яхтах, (например, таких, как каютный катер Корвет 600 ), прежде чем закрывать судно чехлом, необходимо хорошо проветрить. Сохранившийся неприятный запах можно удалить с помощью раствора питьевой соды — чайная ложка на пол-литра воды. Этим раствором следует протереть поверхности и дать им просохнуть. Также желательно обеспечить на зиму вентиляцию внутренних помещений судна: убрать елани, открыть рундуки, шкафы, люки, двери и т. п. Если есть такая возможность, неплохо входные двери и крышки люков оставить приоткрытыми, подложив под них клинья.

Уплотнительную резину на люках, пробках и т. п. можно промазать густым раствором мела. Металлические детали (подвески, защелки и т. д.) необходимо очистить от ржавчины и грязи и смазать тавотом или другой смазкой, к примеру, автоконсервантом. Детали с резьбой (талрепы, задрайки) нужно развинтить, очистить от ржавчины, смазать смесью тавота с графитовым порошком и собрать. Для удаления из внутренних помещений лишней влаги хорошо развесить в них матерчатые мешочки с порошком хлористого кальция, который обладает высокой гигроскопичностью.

Стекла кают (из оргстекла) необходимо промыть, но не органическими растворителями — в крайнем случае бензином с помощью мягкой тряпки. Кроме того, на зиму стекла можно законсервировать клеевой пленкой, которая готовится из следующих компонентов (в весовых частях): казеиновый клей в порошке —100, глицерин дистиллированный —40, вода —200. Клей всыпать в воду, перемешивая в течение 30—40 мин при комнатной температуре до получения однородной массы, затем добавить глицерин. Нанести смесь щеткой в течение 3—4 часов после приготовления. Снять пленку можно мягкой тряпкой, смоченной в бензине.

А в заключение нашей статьи примите еще один совет, который с полным правом можно отнести и к малышам и к гигантам водномоторного семейства: убирая ваше плавсредство на зиму, тщательно осмотрите его и составьте нечто вроде ведомости дефектов, состоящей из того, что надо починить и исправить. Многое из этого вы сможете сделать до наступления традиционных весенних хлопот.

И последнее – мы старались собрать для вас надежные и проверенные методы подготовки вашего маломерного судна к условиям длительной зимней стоянки. Тем не менее, поскольку технологии изготовления и применения новых материалов, узлов и механизмов никогда не стоят на месте, перед воплощением в жизнь каких-либо рекомендаций мы всегда советуем дополнительно проконсультироваться с изготовителем вашего катера , лодки или яхты.

Критерии выбора надувной лодки и мотора

 

Надувная лодка — это удобное решение для людей, не имеющих дока для хранения судна в зимний период или не желающих возиться с трейлером. Надувную лодку достаточно достать, собрать и спустить на воду — и можно отплывать. Надувные лодки обычно имеют небольшую осадку, поэтому их удобно эксплуатировать на мелководье.

В случае, когда на пути вам попадется непреодолимое препятствие, например пороги, плотина и т.д. лодку в большинстве случаев можно пронести по берегу силами нескольких человек.

Надувные лодки могут использоваться как с веслами, так и с мотором. Причем использование "надувнушек" в паре с мотором становится все более популярным решением.

В настоящее время надувные лодки могут быть разных типов — прогулочными, рыболовными, их используют воднолыжники, спасатели и аквалангисты. Большие корабли имеют на борту надувные разъездные суда поменьше. Надувные лодки хороши тем, что они безопасны и устойчивы на воде.

Однако малый вес и особенность конструкции (а именно — её мягкость) требует точного соблюдения рекомендаций при выборе подвесного мотора к такой лодке. Как правило, в силу того, что надувные лодки легче, чем их жесткие аналоги, мотора меньшей мощности всегда достаточно для нормальной скорости и тяги судна вместе с пассажирами.

КАКИЕ БЫВАЮТ ЛОДКИ?

Как правило, все эти типы прогулочных, рыболовных и прочих лодок отличаются в основном в комплектации, и лишь затем — в конструктивных особенностях. Так что основное значение придадим типам конструкций.

Из чего изготавливаются надувные лодки? Используемые в настоящее время надувные суда изготовлены чаще всего из прорезиненной ткани и ПВХ. Причем "резиновые" лодки уже давно сдали свои позиции синтетическим материалам по надежности и удобству эксплуатации, поэтому серьезно рассматривать их не имеет смысла.

НАДУВНЫЕ ЛОДКИ РАЗЛИЧАЮТСЯ КОНСТРУКТИВНО. КАКИМИ ОНИ БЫВАЮТ?

Так называемые шлюпки. Чаще всего небольшая надувная лодка с навесным транцем, которая может ходить под веслами или лишь под легким лодочным мотором в несколько <лошадей>. Эти лодки обычно не стоят много и идеально подходят для одного или двоих людей для плавания на небольшие расстояния. Днище у таких лодок обычно плоской, бескилевое. Обычно палуба и днище таких лодок — конструктивно один и тот же элемент. Вспомните старые "советские" резиновые лодки на один-два человека — наглядный пример.

Надувные лодки с наборной палубой из реек, деревянных или пластиковых (так называемое Roll Up), у них имеется твердый транец, но лодку можно скатать вместе с полом. У таких лодок обычно имеется гибкий надувной киль, а ходить на них можно на веслах, под парусом или с подвесным мотором. Свойства у этих лодок такие же, как и у спортивных лодок, с добавлением простой сборки и простоты хранения. Недостатком является невозможность установки подвесного двигателя большой мощности.

Как разновидность "реечных" палуб — жесткая палуба, неразборная либо собираемая из нескольких частей. Бывает сделана из дерева, пластика или алюминия.

У надувных лодок с надувной палубой Air Deck обычно имеется жесткий транец, палуба — съемная или несъемная. У некоторых имеется гибкий надувной киль, хотя у некоторых (как правило, небольших лодок) его нет. Главное достоинство таких лодок — уменьшенный вес сравнительно со всеми прочими типами надувных лодок при исключительной простоте сборки и хранения. Они отличным образом подходят для отдыха на природе и прежде всего для тех случаев, когда будет некому помочь вытащить лодку из воды. В то же время, поскольку пол в таких лодках достаточно мягкий, то не рекомендуется использовать такие лодки для какой-либо серьезной работы. Использование надувной палубы Air Deck особенно популярно на рыболовных и прогулочных лодках, обычно длиной до 3 с небольшим метров. И популярности этой обязана, кстати, главная особенность надувных палуб — отличная теплоизоляция. Именно поэтому такой тип лодок предпочитают рыболовы, выходящие на воду поздней осенью.

Лодки с жестким днищем (RIB-лодки, от англ. "Rigid Inflatable Boats") — это особый вид надувных судов, соединяющий в себе жесткость традиционных катеров и непотопляемость надувных. Трубы RIB-лодок — надувные и гибкие, тогда как днище — жесткое, из алюминия, стеклопластика или полиэтилена. RIB-лодки имеют самый разнообразный дизайн и бывают оснащены рубками (стойками) управления и даже водометными двигателями.

На некоторых RIB-лодках имеются встроенные топливные баки, сиденья, сундуки и даже душевые кабинки. Однако из-за того, что их нельзя просто свернуть и положить в угол, им требуется больше места для хранения и автомобильный прицеп для перевозки. Однако главным достоинством такого класса судов являются великолепные скоростные характеристики и непревзойденная мореходность. Их можно увидеть везде — от служб береговой охраны и МЧС до Camel Trophy.

Как выбрать лодку и какой мотор для неё лучше использовать?

ГРУЗОПОДЪЕМНОСТЬ

Не факт, что если вы нагрузите лодку до ее номинальной грузоподъемности, то получите удовольствие от такой езды. Даже при установленном с максимально допустимой мощностью моторе, такая лодка может не выходить на глиссирование, и Вы потеряете как минимум вдвое от ее расчетной скорости. Принято считать, что в этом случае необходим запас в 1,4 — 1,5 раза меньше от максимально разрешенной загрузки. Но для некоторых лодок это очень индивидуально. В одном случае при такой загрузке вода разве только что через борта не польётся, в другом лодка и вправду будет иметь достаточно хороший ход.

ДНИЩЕ

Возможно, Ваш выбор пал на небольшую лодку с мягким днищем и подвесным транцем, тогда все, вышесказанное не будет для Вас принципиально. С двигателем 2 — 3 л/с они уверенно ходят, в зависимости от загрузки 7- 10 км/ч. Но если хочется, чтобы ветер свистел в ушах, то однозначно стоит прицениться к лодке пожестче, да с килем. С мягким дном ей никак не выйти из воды, киль же существенно прибавит устойчивости на поворотах, при волне и порывах ветра.

Каждому когда-нибудь приходилось идти на вёслах или наблюдать, как это делают другие. И если, вдруг, Вы сделали гребок вместо двух вёсел одновременно только одним, то сразу же лодка сбивается с прямого курса. Так вот, чем меньше у лодки выражен киль, тем сильнее она отклонится от курса при несимметричном гребке. Почти также будет себя вести лодка, идущая с мотором. Если мотор установлен по верхнему пределу допустимой мощности, то при управлении лодкой на высоких скоростях она будет рыскать, и даже небольшая волна будет вносить коррективы в курс движения. С маломощным мотором такие эффекты мало ощутимы, и ими можно пренебречь. Исходя из вышесказанного, казалось бы, нужно использовать лодки только с сильно выраженной килеватостью. Тем более, что такая лодка ещё и лучше будет резать волну, тем самым уменьшая вибрацию и качку. Но если бы не одно "но". Процесс выхода на глиссирование и само глиссирование от килеватости лодки имеет обратную зависимость. Чем более плоское днище у лодки, тем легче и быстрее она перейдёт в глиссирующий режим. И при этом для глиссирования будет достаточно двигателя меньшей мощности.

Исходя из вышесказанного можно дать конкретную рекомендацию: Если Вы планируете ставить на лодку двигатель с мощностью по верхней границе допустимого, то берите килевую. Если по нижней, то отлично будет служить и плоскодонная.

ТРАНЕЦ

Теперь немного слов о транце. Собственно, одна из важнейших частей лодки, используемой с подвесным мотором.

Прочность и надежность крепления — главный фактор. Здесь следует обратить внимание на его толщину, наклон, покраску и защиту. Толщина транца под моторы до 15 л. с. должна быть не менее 25 мм, под более мощные — 35 мм и более. Под импортные моторы, транец должен иметь наклон 4-6 градусов. В этом случае легче отцентровать лодку, перемещая груз, и отрегулировать наклон "ноги" мотора — с тем, чтобы винт вкручивался в воду строго горизонтально и на максимальных оборотах, что даст лучший упор, а значит, обеспечит режим работы двигателя и его КПД. Лодка не будет "дельфинировать", а винт не станет хватать воздух. Поверхность транца должна быть покрыта краской на основе 2-компонентной эпоксидной смолы — это надежнее, чем покрытие, скажем, эмалевыми красками. Верх торца транца должен быть защищен специальным ПВХ-профилем, чтобы не размочалить фанеру, из которой он сделан. Вклейка транца. У большинства импортных лодок он вклеен с помощью ПВХ-профиля — транцедержателя, который при накачке баллонов изгибается. Его П-образные стороны надежно держат вклеенный транец. Очень хорошее инженерное решение!

БАЛЛОНЫ

Итак, транец вклеен в баллоны, и если они — квелые, то при работе двигателя он будет раскачиваться, и винт начнет отбрасывать струю не строго горизонтально, а переменно: то вверх, то вниз, что негативно скажется на эксплуатации лодки. Давление в баллонах. 240-250 миллибар — таково давление в баллонах большинства импортных лодок. Почему? Потому, что меньшее не обеспечивает стабильность транца при использовании подвесных моторов в глиссирующем режиме. Но как добиваются такого показателя? Здесь следует обратить внимание на используемую ткань: чем они толще, тем лучше. С чего бы это одна лодка значительно легче другой при одинаковых размерах? Просто в первом случае ткань, из которой сделана лодка, легче. Потрогайте и сравните.

ШВЫ

Конечно, они должны быть очень надежными. Желательно, проклеенными несколько раз. Именно на них приходятся критические нагрузки. Конечно, вам никак не проверить, при каких условиях склеивалась лодка (влажность до 30%, температура 21-22°С) и добавлялся ли в клей- отвердитель (2-компонентный клей для склейки лодок), что обеспечивает 100% полимеризацию склеиваемых поверхностей в течение 10-12 часов. Но, тем не менее, следует внимательно осмотреть все швы в лодке — хуже не будет. 250 мБар — именно с такой силой ступни взрослого человека (весом 80 кг) давят на поверхность земли. Просто попросите продавца постоять на баллонах понравившейся вам лодки или встаньте сами. Если баллон под вами проминается, то давление меньше рекомендуемой величины.

Частые вопросы о надувных лодках

 

"Надувнушки" приобретают все большую популярность не только за рубежом, но и у нас в России. Это действительно разумное решение для людей, не имеющих дока для хранения судна в зимний период или просто не желающих возиться с трейлером.

ИЗ ЧЕГО СДЕЛАНА ПАЛУБА И ПОЛ В ЛОДКЕ?

У вас есть выбор. Пол может быть сделан из деревянных реек (Roll-Up). Сплошной щитовой деревянный съемный пол с замками. Надувной пол Air Deck, который всегда можно спустить и свернуть, чтобы хранить вместе с лодкой.

ДОСТАТОЧНО ЛИ ПРОЧНЫ НАДУВНЫЕ ПОЛЫ НА ЛОДКАХ?

Надувные пайолы серии Air Deck обладают достаточной прочностью при очень малом весе по сравнению с любыми жесткими полами, причем конструкция Air Deck значительно удобнее! Но потенциальному пользователю необходимо знать, что при значительных нагрузках лучше всего зарекомендовал себя щитовой пол (пайол). Использование надувного днища Air Deck эффективно на рыболовных и прогулочных лодках длиной до 3,3 метра.

КАК БЫСТРО ЛОДКА МОЖЕТ ДВИГАТЬСЯ

Мотор в 2-5 л.с. даст лодке развить скорость 6-12 км/ч, двигатели в 6-8 л.с. поднимут небольшую лодку на глиссирование с 1-2 людьми на борту, т.е. надувное судно разовьет скорость до 20-24 км/ч. Мотор в 10-15 л.с. выведет на глиссирование практически любую лодку длиной 3-3,5 метра с 2-3 людьми на борту на скорости до 32 км/ч. Оцените свои возможности и выберите тот мотор, который Вам нужен. Обратите внимание на то, что различные модели подвесных двигателей разнятся по весу, хотя здесь учитывается не только "сухой" вес мотора. Очень важно наличие ручки для переноски и т.п. Мотор весом в 30 кг (15 л.с.) можно перенести на небольшое расстояние или поднять на борт яхты. С мотором весом 20-кг (4-6 л.с.) справится любой.

С КАКОЙ МАКСИМАЛЬНОЙ СКОРОСТЬЮ МОЖЕТ ДВИГАТЬСЯ ЛОДКА?

Надувные лодки имеют достаточно плоское днище, что ограничивает их скорость, но с мотором в 40-60 л.с. некоторые модели можно разогнать быстрее 40 узлов.

КАКОЙ МОТОР НУЖЕН ДЛЯ БУКСИРОВКИ ВОДНОЛЫЖНИКА

Для буксировки взрослого воднолыжника потребуется не менее 25-30 л.с., подростка может уверенно буксировать мотор в 15 л.с., то же самое относится к "банану" и другим игрушкам. Это минимальные ограничения и, касаются они лодок с длиной 3-3,5 метра, для которых такая мощность равна максимальной по техническим характеристикам. В дальнейшем, чем больше лодка, тем мощнее понадобится двигатель.

СКОЛЬКО ВРЕМЕНИ МУЖНО НА СБОРКУ ЛОДКИ?

К примеру, лодку "Phoenix", длиной 3,35 м двое взрослых полностью собирают за 20 мин., и еще 10 мин. может потребоваться для установки подвесного мотора.

МОЖНО ЛИ НА ЛОДКУ ПОСТАВИТЬ КРЕСЛА?

Можно, но на лодках с надувным, и жестким полом кресла занимают много места, хотя на некоторых надувных лодках обычно имеются крепления для их установки.

КАК МНЕ УЗНАТЬ, ЧТО МНЕ ТРЕБУЕТСЯ МОТОР С ДЛИННЫМ ИЛИ КОРОТКИМ ДЕЙДВУДОМ?

Измерьте транец своей лодки. Если от верхнего обреза транца до киля 38-41 см, то Вам нужен двигатель с коротким дейдвудом. Длинный дейдвуд нужен на транце высотой 50-55 см. На некоторых парусных судах с очень высоким транцем 64 см может потребоваться удлиненный дейдвуд "Ultra Long Shaft". Все моторы мощностью более 3-4 л.с. поставляются как с коротким, так и с длинным дейдвудом. Для большинства надувных лодок подойдет короткий дейдвуд, тогда как для большинства парусников, рыбацких шхун и для яхт потребуется длинный. К этому следует отнестись с особым вниманием!

МОЖЕТ ЛИ НА МОЕЙ ЛОДКЕ РАБОТАТЬ МОТОР С ДЕЙДВУДОМ НЕПОДХОДЯЩЕЙ ДЛИНЫ?

НЕТ! Короткий дейдвуд на высоком транце может просто не доставать до воды, или вода не будет поступать в систему охлаждения, что выведет мотор из строя. Длинный дейдвуд на коротком транце просто опасен. Точка приложения силы тяги будет глубоко опущена в воду, что даже с мотором в 8 л.с. может привести к опрокидыванию небольшой лодки.

СКОЛЬКО ВРЕМЕНИ МОТОР МОЖЕТ НЕПРЕРЫВНО РАБОТАТЬ?

Если двигатель правильно подобран и отрегулирован, то сколько угодно. Не забывайте только заливать топливо в бак.

НА КАКОМ ТОПЛИВЕ ОНИ РАБОТАЮТ? МОЖНО ЛИ ПРИОБРЕСТИ ДИЗЕЛЬНЫЙ ИЛИ ЭЛЕКТРОМОТОР?

Большинство моторов используют предварительно приготавливаемую топливную смесь (Вам нужно будет смешивать бензин и масло для двухтактных моторов). Нам не известны дизельные подвесные моторы малой мощности, хотя, думается, можно найти немало электромоторов, к которым потребуется грузовик для перевозки аккумуляторов при мощности, меньшей, чем у маленького двигателя внутреннего сгорания. Электромоторы используются на рыборазводных озерах или в заповедниках, где ничего другого больше эксплуатировать просто нельзя. А вот в других условиях — вряд ли.

ЛУЧШЕ КУПИТЬ ДВУХТАКТНЫЙ ИЛИ ЧЕТЫРЕХТАКТНЫЙ МОТОР?

Пятерка за вопрос!! Четырехтактный мотор работает ТИШЕ и плавней. В общем случае, эти лодочные моторы дороже, заметно тяжелее, их обслуживание обойдется дороже, и они более чувствительны к уровню масла в картере и т.д. Серьезным недостатком является наличие масляного картера. Большинство четырехтактников следует укладывать для хранения только определенным образом, чтобы предотвратить утечку масла. Недосмотр за уровнем масла может стать причиной поломки мотора. Однако не следует из этого делать большую проблему, т.к. небольшие моторы имеют упрощенные системы смазки. Характеристики 2-тактных моторов наилучшим образом подходят для небольших надувных лодок. И хотя, четырехтактные моторы имеют больший вес, их сложнее хранить и эксплуатировать, но это не значит, что на малых надувных лодках их нельзя применять. Для этого класса моторов существенной становится разница в цене между 2- и 4-тактниками.

МОЖЕТ ЛИ ЧЕЛОВЕК ПЕРЕНОСИТЬ МОТОР МОЩНОСТЬЮ 8-15 Л.С.?

Вес моторов этого диапазона мощности составляет 28-45 кг, однако не следует считать такой вес чрезмерным. Больших проблем с его переноской, с хранением или с перевозкой обычно не возникает. Мотор с длинным дейдвудом даже более удобен для переноски, хотя его вес его не больше, чем у мотора с короткой "ногой". Четырехтактные моторы всегда тяжелее равных по мощности двухтактных моторов: 15-сильный двухтактник весит предельно возможные для переноски 31-37 кг, тогда как четырехтакники аналогичной мощности просто неподъемны.

МОЖНО ЛИ ПЕРЕНОСИТЬ МОТОР МОЩНОСТЬЮ 20-40 Л.С.?

Возможно, но потребуются крепкие мышцы!! Двое взрослых понесут мотор без особого труда, да и ребенок взрослому поможет!

ВСЕ ЛИ МОТОРЫ ГРУППЫ 8-30 Л.С. ИМЕЮТ РУМПЕЛЬНОЕ УПРАВЛЕНИЕ

НЕТ! Моторы с электрозапуском часто имеют только пульт дистанционного управления, хотя и не всегда. На все моторы это группы можно установить блок дистанционного управления, однако это дорогое мероприятие, причем, кроме собственно пульта управления (ценой не менее 150 долларов), необходимо будет купить набор переходников и разъемов для подключения тяг рулевого управления к мотору, и т.п. В общем, это составит не менее 300 долл.

ХОЧУ ПОСТАВИТЬ МОТОР НА ЯХТУ. ВЫПУСКАЮТСЯ ЛИ СПЕЦИАЛЬНЫЕ МОТОРЫ ДЛЯ ЯХТ, ИЛИ ПОДОЙДЕТ ЛЮБОЙ?

Для большинства яхт подойдет мотор с длинным дейдвудом. Это может быть практически любой подвесной мотор, однако специально созданный двигатель, разумеется, лучше! Снова скажем, что вопрос этот — комплексный, и поэтому для решения конкретной проблемы лучше всего обратиться к специалистам.

Как быстро продать свою лодку

 

Многие владельцы лодок хотят получить от возможного покупателя те же деньги, что платили они когда-то, приобретая новую лодку. К сожалению, чаще всего этих денег лодка уже не стоит.

Прежде чем указать где-нибудь цену своей лодки, следует постараться определить ее реальную цену.

1. Познакомиться с конкурентами.

Вы будете конкурировать не только с другими судоводителями, стремящимися избавиться от своих лодок, но Вам также придется бороться и за внимание покупателя с более серьезным соперником — с новыми лодками и их ценами.

Помните об этом и убедитесь, что выставляемая Вами на продажу лодка будет в одной ценовой категории с подобными же лодками. Некоторые новые лодки могут иметь какие-то особенные достоинства, дающие им непреодолимые конкурентные преимущества. Имея это в виду, Вы можете со своей стороны предложить потенциальному покупателю такие достоинства своей лодки, которых не может быть у новейших моделей.

Вы можете сознательно дооснастить свою лодку с тем, чтобы повысить ее привлекательность для конкретного покупателя. Это может быть электронный эхолот с функцией поиска рыбы, даунриггеры, радар, радиостанция, спутниковый навигатор GPS и т.п. Не забудьте упомянуть эти устройства в рекламном тексте.

Если Ваша лодка имеет конструктивные особенности, отсутствующие у лодок новейших моделей, то обязательно на это укажите.

2. Рекламируйте!

Большинство владельцев лодок стараются продать свои лодки без дополнительных на то затрат. Они стараются использовать бесплатную Интернет-рекламу, или пишут прямо на борту лодки "Продается!".

Здорово повезет, если такая реклама — сработает. Продажа лодки — это рулетка. Чем скорее Вы это поймете, тем вернее будете поступать. Все больше судоводителей используют Интернет для поиска новой лодки. Да и почему нет, если простым кликом мышки можно увидеть сотни лодок и сравнить их характеристики, причем некоторые их них могут находиться у соседнего причала.

Кроме того, в Интернете обычно можно найти полное изображение лодки в разных ракурсах. Недаром говорится — "лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать"…, и в этом деле результатом будет — продастся лодка или нет.

Фактически, как сказано в отчете исследовательской группы "Ботерсдрим", продавцы, размещающие исключительно текстовую рекламу, получают в среднем 1-3 ответа от потенциальных покупателей в неделю. Такие же модели лодок, но рекламируемые с фотографиями, привлекают в среднем более 20 ответов в неделю.

Установлено также, что опять же в среднем, потенциальный приобретатель лодки должен просмотреть 50 рекламных сообщений, прежде чем примет решение обратиться к продавцу электронной почтой или по телефону. Так неужели Вы собираетесь ждать 17 недель или даже год, пока некто просмотрит нужно ему количество рекламы?

Если же Вы всерьез настроены продать свою лодку, то Вам следует потратить еще немного денег и разместить в своей рекламе больше фотографий. Замечание о фотографиях: фото лодки должны быть четкими и в солнечный день. Отберите только четкие фотографии.

3. Связаться с Вами — должно быть легко.

Зачастую можно весьма развлечься, если позвонить по рекламе лодки. В большинстве случаев указанный телефонный номер — это номер домашнего телефона продавца. Трубку обычно снимает ребенок, который еще не умеет ни читать, ни записать сообщение.

Большинство супругов не способны ответить на задаваемые вопросы, и чаще всего дома нет именно того, кто мог бы принять решение, но также нет и автоответчика. Продавцу следует поставить автоответчик или заказать у своей телефонной компании услугу голосового почтового ящика.

Небольшие затраты помогут сберечь возможно очень важное сообщение. Именно по этой причине многие рекламодатели используют для обратной связи адрес электронной почты.

Обязательно следует ежедневно проверять свой новый электронный почтовый ящик, потому что водномоторники, желающие приобрести именно Вашу лодку, — народ непоседливый и не склонный к долгому ожиданию ответа на свое электронное письмо.

4. Не слишком задирайте цену!

Многие владельцы лодок хотят получить от возможного покупателя те же деньги, что платили они когда-то, приобретая новую лодку. К сожалению, чаще всего этих денег лодка уже не стоит.

Прежде чем указать где-нибудь цену своей лодки, Вам следует постараться определить ее реальную цену. Вы можете пойти простейшим путем и указать просто середину между нижней розничной и средней розничной ценой на новую лодку, чтобы получить ничтожно мало запросов, потому что когда наивный потенциальный покупатель придет в банк за кредитом на покупку Вашей подержанной лодки, ему выставят такой процент, что он сразу же передумает.

5. Обратитесь к брокеру.

Если Вы не готовы в любое время дня и ночи бежать и радостно показывать свою драгоценную лодку водномоторникам — новичкам, то тогда имеет смысл обратиться к наемному продавцу-брокеру. Стоимость услуг брокера может обойтись вам в 10-15% от продажной цены лодки.

Если Вы желаете получить за лодку 40 тысяч долларов, то брокеру придется заплатить около 4 тысяч долларов за продажу этой лодки. Эту цену можно обсуждать, особенно если на лодку уже поступили заказы.

Запросите брокерскую контору о способе, которым они будут продавать лодку: будут ли они размещать рекламу в Интернет, печатать информационные листки или просто выставят позицию продажи на своем листинге. Проследите, чтобы они обязательно разместили рекламу Вашей лодки в Интернет.

Вы будете приятно поражены тем, как много будущих владельцев лодки готовы проехать 700 и более километров, чтобы взглянуть воочию на лодку, увиденную ими в Интернет и которая им понравилась. Если Вы не поместите рекламу своей лодки в Интернет, то они могут вообще никогда ее не увидеть. Если вы не умеете этого делать или просто слишком заняты для этого, брокер — хорошее решение проблемы.

6. Продавайте чистую лодку.

Видели ли Вы когда-нибудь красивую грязную лодку? Так не бывает, скажете Вы, и будете совершенно правы. Грязная лодка не может быть красивой! Очень немногие пойдут на приобретение лодки, на палубе которой прилипли прошлогодняя листва и чешуя.

Регулярно следует чистить лодку после каждого осмотра покупателями, или забудьте о высокой цене на Вашу любимицу.

7. Пройдите техосмотр и проведите регламентные работы.

Это убережет вас от инфаркта при продаже или от головной боли — после продажи. Технический осмотр определит, в каком состоянии находится лодка. При этом Вы узнаете не только проблемы, которые следует устранить, но заодно и примерную максимальную цену на свою лодку.

Я однажды видел лодку (не буду называть марку, чтобы не получить иск за диффамацию), которая настолько была так загажена внутри, что представилась мне совершенно непродаваемой. Даже если не принимать во внимание эмоции брокера, то они вряд ли захотят впустую тратить свое время и силы.

Большинство банков, выдавая кредит на покупку подержанной лодки, запрашивают наличие на нее заключения техосмотра, так, что, почему бы ни пройти техосмотр заранее до продажи, тем более что у вас появятся надежные основания держаться твердо за установленную вами цену!

Если техосмотр пройден успешно, то это поможет продать лодку дороже. Если техосмотр выявит проблемы, то, по крайней мере, Вы сами будете знать, на что рассчитывать. Технический осмотр обычно (в США) оценивается по 10 долларов за погонный фут (0,3 м) длины лодки. Следовательно, за 9-метровую лодку придется выложить около 300 долларов.

8. Продажа лодки требует времени.

Каждый владелец надеется, что ему удастся продать лодку за неделю. Так получается крайне редко. От выставления на продажу до момента продажи проходит обычно от 3 месяцев до полугода.

Следует запастись терпением, ведь это сродни рулетке: Вам нужно найти того человека, которому нужна именно Ваша лодка. Указание сроков продажи в две недели лишь только расстроит Вас и уменьшит шансы удачно продать лодку.

Помните, что если Вы хотите продать лодку до наступления осени, то начинать нужно уже сейчас. Вы можете сами пользоваться лодкой, но в любой момент должны быть готовы предъявить ее покупателю для осмотра. Действительно, лодка в деле смотрится гораздо лучше и покупатель может сразу же "запасть" на нее, когда он увидит ее резвость и мореходность.

9. Будьте коммуникабельны.

Все любят торговаться. Обсуждая цену, следует проявлять гибкость. К примеру, если Вы продаете лодку в конце сезона, то можно пойти на компенсацию зимнего хранения уже проданной лодки.

Подумайте об этом, ведь Вам в любом случае придется за это заплатить. Если только у Вас не очередь из желающих купить лодку, но и тогда торг поможет предотвратить драку между желающими отдать свои деньги.

В любом случае, общаться с потенциальным покупателем Вам придется хотя бы для того, чтобы поддержать процесс продажи.

10. Определите максимальную цену.

Узнайте максимальную цену, какую можно запросить за свою лодку. Если этого не сделать, то можно будет получить за лодку больше, чем Вы сами этого ожидали.

Узнайте о необходимых налоговых выплатах: нет ничего хуже, чем хорошо продать лодку и получить головную боль от последующего общения с налоговой инспекцией.

Обзор ПВХ лодки Аква 280

 

Сразу же вспомнилась старая добрая хваленая Уфимка, а что не дорогая, да и все владельцы довольны. Но как оказалось все эти расхваленные Уфимки были приобретены еще в советское время, когда не было особого выбора, но зато был жесткий контроль качества, что немало важно.

Облазив интернет я практически не нашел положительных отзывов про нашу резинку, вкратце помимо конструктивных несовершенств этой лодки, которые в наше время уже очевидны, потеряли еще и качество исполнения. Да и к тому же цена за эту лодку не такая и маленькая, а даже, по моему мнению, сильно завышена. Сейчас средняя цена за Уфимку около 8000 рублей и это стало основной причиной для более детального изучения рынка надувных лодок и подбора качественной лодки для себя.

Изучая возможные альтернативы, все время мелькали положительные отзывы о лодках из ПВХ, волей неволей заинтересуешься. Из ближайших прорезиненных конкурентов основными для Уфимки являются Омега и Нырок, но если доплатить 2-4 тысячи рублей, можно приобрести хваленную в наше время ПВХшную лодку. А это уже другой уровень. Из всех преимуществ перед резинками наиболее основными для меня стали: вес лодки, в среднем меньше на 25%, отличный ход и более прочный материал. Решено было увеличить бюджет и выбирать из ПВХ лодок.

Остановился я на следующих моделях FLINC, Фрегат и Angler, все двухместные по 280 см. По цене выходило 10-12 тысяч рублей. Больше располагал к флинку и решал поехать на птичку для более детального внешнего осмотра.

На птичке увидел вживую все эти модели, а так же до этого не попадавшуюся на глаза лодку Аква. Внешне приятная лодка из финского ПВХ, Аква 280 стоила 11000 руб. и даже имеет крепления под транец, кстати модель Аква 270 стоит уже на тысячу дешевле, но она без креплений. В Акве было обычное днище, что внушало некоторые сомнения, но продавец настоял залезть в нее и попрыгать(!) по полу и по лавкам, несмотря на то, что я немного увлекся, лодка удачно выдержала мой вес в 77 кг. На вопрос чье производство, продавец ответил, что это наш Уфимский завод, тот самый родоначальник Уфимок. Ну а что же они так Уфимку стали делать, спросил я? Продавец заверил, что завод уже давно не занимается резинками и перешел на ПВХ, а эти самые Уфимки делаются где угодно. В общем купил!

Технические характеристики и комплектность Аква 280.

Длина наибольшая 2,80 +- 0,1 м.

Ширина наибольшая 1,25 +-0,1 м.

Масса в комплекте 15,0+-1 кг.

Грузоподъемность 220 кг.

Пассажировместимость 2 чел

Диаметр баллона наибольший 0,35+-0,05 м.

Рабочее давление в баллоне 15 +-0,1 кПа

Комплектность стандартная: весла, помпа, сумка упаковочная, паспорт,сидения фанерные, ремкомплект. В ремкомплекте куски материала и немецкий профессиональный клей. Если говорить о сумке рюкзаке, то случился первый расстраивающий момент. Не успел донести до машины лодку, как уже начали отрываться лямки, явно некачественный прошив. Уже дома помпа с эмблемой скорпиона продолжила эту негативную линию. Она с явным браком, винты стяжные слишком длинные и не притупленные, разрезали материал при паре качков, а шланг был с дыркой по шву. В общем, имейте в виду, а заводу прошу обратить на это внимание, качество должно быть во всем, включая вспомогательные вещи.

Страшно было думать, что ждать дальше, но отремонтированный насос закачал хорошо, помпа быстро возвращается, и на накачивание лодки ушло около 5 минут. К моей радости, больше огорчений не было.

Внешний вид. Как я уже писал выше, лодка выглядит приятно. Швы, уключины, крепления под транец и остальное добротно проклеены. Форма со слегка задранным угловатым носом тоже отлично вышла. В целом дизайн у лодки удался, но вот логотип кажется несовременным, я бы его проработал для узнаваемости бренда.

Конструкция. Лодка имеет фиксированные вставные банки, для меня это является плюсом. На той же птичке в ремонте стоят лодки с передвижным вариантом с оторванной направляющей, да и сиденья болтаться будут при интенсивной гребле. Поворотные уключины и расположение весел обеспечивают удобство при гребле, как мысом, так и кормой вперед. Защитные крышки клапанов у Аквы наружу не вылезают, зацепиться за них не возможно, а сами клапаны отлично держат воздух. Накачанная лодка стояла неделю, и давление в баллонах менялось лишь из-за разницы температур.

Ходовые качества. На веслах Аква разгоняется с двух гребков, идет ровно и плавно, по сторонам не болтает. Поэтому грести можно достаточно долго. На реке со средним течением лодка пошла против него, а на стоячей воде отлично разогналась, к сожалению, в цифрах сказать не могу, навигатора, чтобы замерить максималку не было.

Удобство и комфорт. Заплывов ради покатушек на лодке у меня не было. Все это время на воде находился с целью рыбалки, и, как правило, не один. В лодке достаточно комфортно расположатся двое рыбаков с ростом 180 см. и найдется место для подсачников, ящиков со снастями, и т.п..

Ставить и снимать кружки на лодке с такой маневренностью и легкостью в управлении одно удовольствие, спиннинговать в двухсотвосемьдесятке тоже достаточно удобно. Конечно, поблеснить стоя на обычном полу не получиться, это совсем неудобно, а сидя за несколько часов устанет спина, но всегда можно встать размяться и снова в бой. Исправить ситуацию можно, докупив например пол высокого давления или жесткий настил. Лично мне и без него было неплохо.

Покатался я уже на ней достаточно и через траву пробирался и пару раз в коряги врезался. Даже успел на прицепе с катером рыбнадзора покататься и ничего, не забрызгало! За эти деньги отличный вариант, хорошо, что отказался от идеи купить резинку. В общем, лодкой остался доволен.

Что нужно знать всем покупателям лодок и подвесных лодочных моторов

 

Бытует два устойчивых мнения (столь же распространенных, сколь и ложных):

Для того, что бы пользоваться лодкой никаких особых документов не нужно.

Получить документы на лодку и право на управление маломерным судном очень сложно.

На самом деле ни на каждую лодку нужны документы и права. Если грузоподъемность вашей надувной лодки 225 и более килограммов и/или на ней установлен подвесной лодочный мотор (любой мощности), то вы счастливый судовладелец маломерного судна. (Подробнее смотри Федеральный закон от 7 мая 2007 г. № 66-ФЗ "О внесении изменения в статью 11.7 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях").

Из этого факта владения маломерным судном вытекают следующие обязанности:

Пройти процедуру государственной регистрации в Государственной Инспекции по Маломерным Судам МЧС РФ.

Пройти технический осмотр (освидетельствование) вашего судна.

Получить право на управление маломерным судном.

Начнем с регистрации.

Эту процедуру Вы должны пройти в течение месяца со дня приобретения лодки. Вы приходите в ГИМС с правоустанавливающими документами, а именно: договор купли-продажи лодки, договор купли-продажи двигателя, и технический паспорт на лодку и на двигатель с печатью торгующей организации. С собой возьмите гражданский паспорт. Заполняете карточку-заявление, оплачиваете государственную пошлину и через две недели получаете судовой билет. Не забудьте нанести на судно бортовой номер. (Про обмыть судно напоминать не буду. Сами знаете). Я бы покривил душой, если бы сказал, что все всегда так просто и гладко, однако вы всегда можете позвонить автору статьи и проконсультироваться. (Подробнее о регистрации смотри Приказ от 29 июня 2005 г. N 500 Об утверждении правил государственной регистрации маломерных судов, поднадзорных государственной инспекции по маломерным судам министерства Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий).

Технический осмотр (освидетельствование) проходит ежегодно перед навигацией.

Процедура проста. Приезжаете на станцию ГИМС, предъявляете лодку. Нужно отдать должное инспекторам ГИМС — получить тех. осмотр на лодку значительно легче, чем на машину. При прохождении тех. осмотра обратите внимание на нормы снабжения, указанные в судовом билете. (Подробнее о тех. осмотре смотри Приказ от 29 июня 2005 г. N 501 Об утверждении правил технического надзора за маломерными судами, поднадзорными государственной инспекции по маломерным судам министерства Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий, базами (сооружениями) для их стоянок, пляжами и другими местами массового отдыха на водоемах, переправами и наплавными мостами).

На управление маломерным судном нужны права.

В течении месяца, посещаете курсы. Сдаете экзамены в ГИМС (теоретические и практические) и получаете права. У нас это обучение стоит 5 800 рублей. Варианты возможны. В правах открываются категории — катер, мотолодка, гидроцикл; и районы плавания — вне путей, внутренние водные пути и морские пути. (Подробнее смотри Приказ от 29 июня 2005 г. N 498 Об утверждении правил аттестации судоводителей на право управления маломерными судами, поднадзорными государственной инспекции по маломерным судам министерства Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий).

И, наконец, что бывает за не соблюдение этих требований.

За нарушений правил плавания (превышение скорости, дикие маневры и т.д.) будете оштрафованы на сумму от 500 до 1 000 рублей или лишитесь права управления судном на срок до одного года. (Ст. 11.7 ч.2 КоАП РФ) Если у вас нет документов на лодку, талона тех. осмотра, бортового номера и т.д. — будете оштрафованы на 500 — 1000 рублей. (Ст. 11.8 ч.1 КоАП РФ).

Если у вас нет прав, или вы дали порулить человеку, у которого нет прав — приготовьте 1000 — 1500 рублей. (Ст. 11.8 ч.2 КоАП РФ). За управлением судном в состояние опьянения придется выложить 1500 — 2000 рублей или лишиться права управления судном на срок от одного года до двух лет. Уклонение от медицинского освидетельствования на состояние опьянения 1000-1500 рублей или лишение права управления судном на срок от одного года до двух лет. (Ст. 11.9 КоАП РФ).

Легко догадаться какая из вышеперечисленных статей самая "популярная". Существуют еще две статьи, которые применяются реже — 11.10 Нарушение правил обеспечения безопасности пассажиров на судах водного транспорта, а также на маломерных судах. Штраф, предусмотренный по этой статье — 300-500 рублей. И статья 11.11. Нарушение правил погрузки и разгрузки судов. Штраф, предусмотренный по этой статье — 300-500 рублей.

 

Автор: Гуренко Дмитрий

 

 

Где зимует Ваша лодка?

 

Вопрос далеко не праздный, как может показаться на первый взгляд. Ведь от того, где и как, в каких условиях перезимует ваша лодка, во многом зависит, сколько сезонов она еще послужит.

Взяться за перо побудил разговор с одним знакомым рыболовом. Он посетовал на то, что его лодка, еще почти новая, всего третий сезон на ней рыбачит, но уже стала расклеиваться и пропускать воду. Поинтересовался у собеседника, где и как он хранит лодку зимой.

— Заворачиваю в чехол – и на балкон, – последовало в ответ.

Признаться, очень удивился этому варварскому отношению к такой легкоранимой и нежной вещи, как прорезиненная надувная лодка. И как мог пытался убедить своего знакомого: именно потому, что его лодка не одну зиму пролежала на морозе, она так быстро пришла в негодное состояние. Ведь при низких температурах резиновое покрытие лодки дубеет, быстро «стареет» и начинает трескаться, а клееные швы – расклеиваются.

Вот и возникает вопрос: как же правильно хранить надувную лодку в зимний период, чтобы по возможности дольше продлить срок ее жизни? Прежде всего, хочется подчеркнуть, что перед тем как положить лодку на зимнее хранение, ее необходимо к этому подготовить, что значит – тщательно вымыть с мылом, удалить все остатки грязи и песка, особенно в труднодоступных местах между надувными бортами и днищем. Особенно опасны песчинки – они могут травмировать, царапать верхний защитный слой лодки, в результате чего она преждевременно изнашивается.

Промывку лодки лучше всего сделать при солнечной погоде с легким ветерком, чтобы она быстрее высохла. Дело значительно облегчится, если лодку перед началом промывки накачать и установить в наклонном положении. В таком виде и обрабатывать лодку удобнее, и вода с нее стекает быстрее.

Промытую лодку надо оставить на некоторое время в наклонном положении для просушки. А чтобы просыхание шло быстрее и равномернее, необходимо периодически переворачивать лодку, ставя ее попеременно то на правый, то на левый бок. Обнаруженные при этом влажные места надо вытирать сухой тряпкой.

После того как внешняя поверхность лодки высохнет, надо выпустить из нее воздух и вывернуть днищем наружу. Это очень важный и ответственный момент в процессе обработки лодки, так как дело касается стыков днища с бортами. Именно эти места следует осмотреть особенно внимательно, начисто протереть их, удалить возможные остатки грязи и песка.

Когда вымытая лодка полностью просохнет, всю ее поверхность надо покрыть тальком. Для этого достаточно окунуть сухую тряпку в порошок талька и этой тряпкой протереть поверхность лодки. Тальк предохраняет резиновый слой от сырости, препятствует его слипанию при долговременном хранении.

Итак, лодка подготовлена к зимнему хранению. Но куда ее положить? Был бы идеальный вариант, если бы имелась возможность оставить лодку на зиму в развернутом виде, слегка накачанной и в достаточно теплом помещении. Но, к сожалению, такой возможности, особенно в городских условиях, просто нет. Вот и приходится укладывать лодку в чехол и ставить на хранение либо в шкаф, либо в кладовку, либо на антресоли. Важно, чтобы при сворачивании и упаковке лодки в чехол не допускать острых изгибов. Именно в этих местах могут появиться трещины. А чтобы избежать острых изгибов, перед укладыванием лодку следует немного подкачать.

На этом, однако, забота о лодке не заканчивается. Хотя бы один раз в течение зимы лодку желательно извлечь из места хранения и накачать. Это нужно для того, чтобы проветрить внутренние стенки камер. Затем переложить лодку так, чтобы прежние сгибы не совпадали с новыми. Это опять же во избежание возможных трещин.

Поставленная на хранение лодка должна быть защищена от воздействия нагревательных приборов. Рядом с ней не должно быть никаких химически активных веществ: бензина, кислот, щелочей, керосина, разных растворителей, ацетона, машинного масла и т.д. Они разрушают резиновое покрытие и текстильную основу лодки. Температура воздуха в месте хранения лодки должна соответствовать примерно комнатной, но ни в коем случае не быть ниже ноля градусов.

Заботы и внимания требуют также весла и насос. Их тоже необходимо очистить, промыть и просушить. Шланг насоса надо уложить так, чтобы он был в расправленном состоянии, без резких перегибов.

До сих пор помню свою первую рыбацкую лодку, которую купил в 1969 году. И прослужила она 18 сезонов! Лодка была двухместная, голубого цвета, с желтыми поперечными полосами на клееных стыках, с высокими бортами. Словно ребенок радовался этой рыбацкой обновке, заботливо ухаживал за ней, берег. Не счесть, сколько километров водной глади пересек на своей лодке, сколько раз ночевал на ней, перевернув вверх дном. Но время брало свое. И когда она, несмотря на все старания и заботы, со временем все-таки износилась и пришла в негодность, скрепя сердце отнес ее на свалку. Расставался с ней не как с ценной вещью, а как с верным и надежным другом, к которому бесконечно привык и который служил мне верой и правдой.

А хранил свою лодку зимой на антресоли, которую сам сделал в прихожей квартиры специально для этой цели. Теперь на этом месте зимует другая лодка.

Что такое дифференциал и для чего нужны блокировки

Дифференциа́л — это механическое устройство, которое делит момент входного вала между выходными валами, называемых полуосями. Наиболее широко применяется в конструкции привода автомобилей, где момент от выходного вала коробки передач (или карданного вала) поровну делится между полуосями правого и левого колеса.


Дифференциа́л — это механическое устройство, которое делит момент входного вала между выходными валами, называемых полуосями. Наиболее широко применяется в конструкции привода автомобилей, где момент от выходного вала коробки передач (или карданного вала) поровну делится между полуосями правого и левого колеса.

Такая передача момента возможна благодаря применению так называемого планетарного механизма. В автомобилестроении, дифференциал является одной из ключевых деталей трансмиссии. В первую очередь он служит для передачи момента от коробки передач к колёсам ведущего моста.

Почему для этого нужен дифференциал ? В любом повороте, путь колеса оси, двигающегося по короткому (внутреннему) радиусу, меньше, чем путь другого колеса той же оси, которое проходит по длинному (внешнему) радиусу.

В результате этого, угловая скорость вращения внутреннего колёса должна быть меньше угловой скорости вращения внешнего колеса. В случае с не ведущим мостом, выполнить это условие достаточно просто, так как оба колеса могут не быть связанными друг с другом и вращаться независимо.

Но если мост ведущий, то необходимо передавать крутящий момент одновременно на оба колеса (если передавать момент только на одно колесо, то возможность управления автомобилем по современным понятиям будет очень плохой).

При жесткой же связи колёс ведущего моста и передачи момента на единую ось обоих колёс, автомобиль не мог бы нормально поворачивать, так как колеса, имея равную угловую скорость, стремились бы пройти один и тот же путь в повороте.

Дифференциал позволяет решить эту проблему: он передаёт крутящий момент на раздельные оси обоих колёс (полуоси) через свой планетарный механизм с любым соотношением угловых скоростей вращения полуосей. В результате этого, автомобиль может нормально двигаться и управляться как на прямом пути, так и в повороте.

Однако, ввиду физики устройства, у планетарного механизма есть очень нехорошее свойство: он стремится передать полученный крутящий момент туда, куда легче. Например, если оба колеса моста имеют одинаковое сцепление с дорогой и усилие, необходимое для раскручивания каждого из колёс одинаковое, дифференциал будет распределять крутящий момент равномерно между колёсами.

Но стоит только появится ощутимой разнице в сцеплении колёс с дорогой (например, одно колесо попало на лёд, а другое осталось на асфальте), как дифференциал тут же начнёт перераспределять момент на то колесо, усилие для раскрутки которого наименьшее (то есть на то, которое находится на льду).

В результате, колесо, находящееся на асфальте перестанет получать крутящий момент и остановится, а колесо, находящееся на льду примет на себя весь момент и будет вращаться с увеличенной угловой скоростью, причем планетарный механизм будет играть роль редуктора, повышающего скорость вращения этого колеса.

Естественно, это явление сильно ухудшает проходимость и управляемость автомобиля. Ведь по логике вещей, в рассмотренной ситуации момент желательно передавать на колесо, расположенное на асфальте, чтобы автомобиль мог продолжить движение.

В полноприводных автомобилях дифференциалом обычно оборудованы два моста, а зачастую дифференциал можно обнаружить еще и между мостами (межосевой дифференциал). Таким образом, мы получаем схему трансмиссии, в которой присутствуют целых три дифференциала: два мостовых и один межосевой.

Последний необходим для постоянного движения с полным приводом и передачей момента на все четыре колеса. Ведь в повороте колёса рулевого моста (обычно переднего) имеют совсем другие угловые скорости, нежели чем колёса заднего моста.

Межосевой дифференциал призван передавать крутящий момент от коробки передач к обоим ведущим мостам с разным соотношением угловых скоростей. Такая схема с тремя дифференциалами является одной из самых распространённых схем для постоянного полного привода (Full time 4WD).

Однако, это уже тема другого раздела. В данном разделе нас интересует дифференциал и его свойства. Возвращаясь к вышеописанному проблемному свойству планетарного механизма, интересно рассмотреть ситуацию, когда полноприводный автомобиль с межосевым дифференциалом одним из четырёх колёс попал на тот же лёд (или в скользкую яму). Что тогда произойдёт ?

Дифференциал моста, колесо которого находится на льду, отдаст весь полученный крутящий момент на это колесо. Межосевой дифференциал, в свою очередь, тоже стремится передать крутящий момент туда, куда легче. Естественно, межосевому дифференциалу легче отдать момент на мост с прокручивающимся на льду колесом, нежели чем на мост, колёса которого имеют хорошее сцепление с дорогой и могут двигать автомобиль.

В результате, весь крутящий момент от двигателя и коробки передач пойдёт на раскручивание единственного колеса, находящегося на льду. Остальные три колеса остановятся и не будут получать никакого крутящего момента от дифференциалов.

Итог: из четырёх ведущих колёс осталось только одно, которое проскальзывает на льду — полноприводный автомобиль «застрял». Как же заставить дифференциалы передавать крутящий момент на колёса с более хорошим дорожным сцеплением ? Для этого были разработаны различные способы частичной и полной, ручной и автоматической блокировки дифференциалов, которые будут рассмотрены ниже.

Основной целью блокировки дифференциала является передача необходимого крутящего момента обоим его потребителям (полуосям или карданам). Существуют принципиально разные методы решения данной задачи.

Полная (100%-я) ручная блокировка.

При таком типе блокировки, дифференциал фактически перестаёт выполнять свои функции и превращается в простую муфту, жестко связывающую полуоси (или карданы) между собой и передающую им одинаковый крутящий момент с одинаковой угловой скоростью. Для того, чтобы полностью заблокировать классический дифференциал, достаточно либо заблокировать возможность вращения сателлитов, либо жестко соединить между собой чашку дифференциала с одной из полуосей. Такая блокировка как правило реализована при помощи пневматического, электрического или гидравлического привода, управляемого водителем из салона автомобиля. Применяется как для мостовых, так и для межосевых дифференциалов. На картинке изображена схема блокировки компании ARB для мостового дифференциала, в которой блокируются сателлиты.

Включать подобного рода блокировки можно только при полностью остановленном автомобиле. Пользоваться ими надо крайне аккуратно, так как усилия мотора вполне достаточно чтобы «сорвать» механизм блокировки или поломать полуось. Применять такие блокировки желательно только на небольших скоростях для передвижения по труднопроходимой местности, так как при их применении в мостах (особенно в рулевых), автомобиль очень сильно теряет в управляемости. Как правило, жесткими блокировками мостовых и межосевых дифференциалов оборудуются полноценные рамные внедорожники, такие как Toyota Land Cruiser, 4Runner (Hilux Surf), Mercedes G-Class и. т. п.

Limited Slip Differentials — дифференциалы с ограниченным «проскальзыванием» (одной полуоси относительно другой).

Автоматическая блокировка с использованием

вискомуфты в качестве «Slip Limiter».

В этом случае применяется блокировка одной из полуосей с чашкой дифференциала. Вискомуфта монтируется соосно полуоси таким образом, что один её привод жестко крепится к чашке дифференциала, а другой — к полуоси. При нормальном движении угловые скорости вращения чашки и полуоси одинаковые, либо незначительно отличаются (в повороте). Соответственно, рабочие плоскости вискомуфты имеют такое же небольшое расхождение в угловых скоростях и муфта остаётся разомкнутой. Как только одна из осей начинает получать ощутимо больший момент и более высокую угловую скорость вращения относительно другой, в вискомуфте появляется трение и она начинает блокироваться. Причем, чем больше разница в скоростях, тем сильнее трение внутри вискомуфты и степень её блокировки. По мере увеличения степени блокировки вискомуфты и выравнивания угловых скоростей чашки и полуоси, трение внутри вискомуфты начинает падать, что ведёт к плавному размыканию вискомуфты и отключению блокировки. Данная схема применяется для межосевых дифференциалов, так как её конструкция слишком массивна для установки на мостовой редуктор. (Схема на картинке) Подобный механизм блокировки хорошо подходит для эксплуатации в условиях плохого дорожного покрытия, однако, в условиях настоящего бездорожья его способности далеко не выдающиеся: вискомуфта не справляется с постоянными сменами состояний сцепления мостов с грунтом, запаздывает при включении, перегревается и выходит из строя. Данный тип блокировки межосевого дифференциала можно встретить на «паркетных» внедорожниках: Toyota Rav4, Lexus RX300 и. т. п.

Кулачковые и зубчатые автоматические блокировки.

   

Принцип работы этих блокировок достаточно прост. Вместо классического шестеренчатого планетарного механизма используются кулачковые или зубчатые пары, которые при небольшой разнице в угловых скоростях полуосей имеют возможность взаимно проворачиваться (перескакивать), а при пробуксовке заклиниваются и блокируют полуоси друг с другом. Нетрудно себе представить, что происходит с автомобилем при срабатывании такой блокировки в повороте.

Некоторые экземпляры просто отключают одну из полуосей в момент возникновения небольшой разницы скоростей. Именно поэтому, штатно такими блокировками оборудуются только дифференциалы военной и специальной техники (БТР и. т. п.)

На картинках изображены (слева направо): кулачковая блокировка отечественного производства (БТР 60), Detroit Locker и Detroit E-Z Locker (компания Tractech).

Самоблокирующиеся дифференциалы.

 

Устройство таких дифференциалов довольно простое и принципиально ни чем не отличается от устройства обычного открытого дифференциала. Между полуосями и чашкой дифференциала добавлены комплекты блоков фрикционных пластин (которые помечены на картинке справа красными точками). Именно поэтому, подобные дифференциалы часто именуют «friction based LSD». Когда дифференциал пытается перераспределить крутящий момент на одну из полуосей и начинает возникать разница в угловых скоростях полуосей и чашки, пластины под действием силы трения сдерживают возникновение этой разницы. Разумеется, когда величина крутящего момента превосходит силу трения пластин, всё вращение передаётся на более легко вращаемую полуось. Такие блокировки работают в сравнительно небольшом диапазоне отношения моментов.

Довольно часто фрикционные блоки подпружинивают. Такие дифференциалы штатно устанавливаются в задний мост многих внедорожников — Toyota 4Runner (Hilux Surf), Nissan Terrano, Kia Sportage и. т. п. Американская компания ASHA Corp. пошла дальше, снабдив пакет фрикционов LSD дифференциала устройством блокировки, состоящего из насоса с поршнем (Героторный дифференциал). При возникновении разности в угловых скоростях полуоси и чашки насос нагнетает масло (жидкость) на поршень и сдавливает фрикционный блок, тем самым блокируя дифференциал. Данная конструкция получила название Gerodisk (Hydra-Lock) и штатно устанавливается на внедорожники Chrysler (на картинке слева). Практически для всех friction based дифференциалов необходимо применять специальное масло, которое содержит присадки, обеспечивающие нормальную работу фрикционных блоков.

Torque sensitive differentials.

 

 

  

 

 

Это одна из самых интересных, эффективных, технологичных и практически применяемых форм блокировки дифференциалов. Принцип работы основан на свойстве гипоидной пары «расклиниваться». В связи с этим, основные (или все) зацепления в таких дифференциалах гипоидные (червячные, или в простонародье — винтовые). Разновидностей конструкций не так уж и много — можно выделить три основных типа.

Первый тип производит компания Zexel Torsen. (T-1) Гипоидными парами являются шестерни ведущих полуосей и сателлиты. При этом каждая полуось имеет собственные сателлиты, которые парно связанны с сателлитами противоположной полуоси обычным прямозубым зацеплением. Следует отметить, что ось сателлита перпендикулярна полуоси. При нормальном движении и равенстве передаваемых на полуоси моментов, гипоидные пары «сателлит / ведущая шестерня» либо остановлены, либо проворачиваются, обеспечивая разницу угловых скоростей полуосей в повороте.

Как только дифференциал пытается отдать момент на одну из полуосей, то гипоидную пару этой полуоси начинает расклинивать и блокировать с чашкой дифференциала, что приводит к частичной блокировке дифференциала. Данная конструкция работает в самом большом диапазоне отношений крутящего момента — от 2.5/1 до 5.0/1, то есть является самой мощной в серии. Диапазон срабатывания регулируется углом наклона зубцов червяка.

Автором второго типа является англичанин Rod Quaife. В данном случае, оси сателлитов параллельны полуосям. Сателлиты расположены в своеобразных карманах чашки дифференциала. При этом парные сателлиты имеют не прямозубое зацепление, а образуют между собой еще одну гипоидную пару, которая расклиниваясь, так же участвует в процессе блокировки (на второй картинке). Подобное устройство имеет и дифференциал True Trac компании Tractech. Даже у нас в России появилось производство аналогичных дифференциалов под отечественные автомобили УАЗ и. т. д.

А вот компания Zexel Torsen в своём дифференциале T-2 предложила немного другую компоновку по сути, того же устройства (на картинке справа). Благодаря своей необычной конструкции, парные сателлиты соединены между собой со внешней стороны солнечных шестерней. По сравнению с первым типом, эти дифференциалы имеют меньший диапазон работы блокировки, однако они более чувствительны к разнице передаваемого момента и срабатывают раньше (начиная от 1.4/1). Компания Tractech недавно выпустила мостовой torque sensitive дифференциал Electrac, снабженный принудительной электроприводной блокировкой.

Третий тип производится компанией Zexel Torsen (Т-3) и используется в основном для межосевых дифференциалов. Планетарная структура конструкции позволяет сместить номинальное распределение момента в пользу одной из осей. Например, используемый на 4Раннере 4-го поколения дифференциал Т-3 имеет номинальное распределение момента 40/60 в пользу задней оси. Соответственно, смещен и весь диапазон работы частичной блокировки: от (front/rear) 53/47 до 29/71.

В целом, смещение номинального распределения момента между осями возможно в диапазоне от 65/35 до 35/65. Срабатывание частичной блокировки происходит при 20-30% разнице в передаваемых на оси моментах. Так же, подобная структура дифференциала делает его компактным, что в свою очередь, упрощает конструкцию и улучшает компоновку раздаточной коробки.

Вышеописанные torque sensitive дифференциалы очень популярны в автоспорте. Более того, многие производители устанавливают такие дифференциалы на свои модели штатно, как в качестве межосевых, так и межколёсных дифференциалов. Например, Тойота устанавливает такие дифференциалы как на легковые автомобили (Supra, Celica, Rav4, Lexus IS300, RX300 и. т. д), так и на внедорожники (4Runner / Hilux Surf, Land-Cruiser, Mega-Cruiser, Lexus GX470) и автобусы (Coaster Mini-Bus). Данные дифференциалы не требуют применения специальных присадок к маслу (в отличии от friction-based дифференциалов), однако лучше использовать качественное масло для нагруженных гипоидных передач.

Управление работой дифференциалов при помощи электронных систем контроля тормозных усилий (Traction Control и т. п.)

В современном автомобилестроении применяется всё больше и больше электронных систем контроля за движением автомобиля. Уже редко можно встретить автомобили, не оснащенные системой ABS (не дающей колёсам заблокироваться при торможении). Более того, уже с конца 80-х годов прошлого века передовые производители стали комплектовать свои флагманские модели системами контроля тяги и сцепления колёс — Traction Control. Например, Тойота установила систему Traction Control на Lexus LS400 в 1989 (90) году. Принцип работы такой системы прост: универсальные (так же обслуживают ABS) датчики вращения, установленные на контролируемых колёсах, фиксируют начало пробуксовки одного колеса оси относительно другого и система автоматически притормаживает забуксовавшее колесо, тем самым увеличивая на него нагрузку и вынуждая дифференциал отдать момент на колесо с хорошим сцеплением. При сильной пробуксовке, система так же может ограничивать подачу топлива в цилиндры. Работа такой системы очень эффективна, особенно на заднеприводных автомобилях. Как правило, при желании такую систему можно принудительно деактивировать кнопкой на приборной панели. Со временем, электронная система контроля тормозных усилий совершенствовалась и к ней добавлялись всё новые функции, работающие наряду с ABS и TRAC. (например управление разностью разблокировки рулевых колёс для более успешного прохождения поворотов). У всех производителей эти функции назывались по разному, однако смысл при этом оставался одинаковым. И вот, данные системы стали устанавливаться на полноприводные автомобили и внедорожники, причем в некоторых случаях они являются единственным средством контроля тяги и перераспределения крутящего момента между осями и колёсами (Mercedes ML, BMW X5). В случае, если внедорожник оснащен более серьёзными средствами распределения крутящего момента (жесткими блокировками и/или самоблокирующимися дифференциалами), то электронная система контроля тормозных усилий очень удачно дополняет эти средства. Хороший пример тому — великолепная управляемость и проходимость последнего поколения Тойотовских внедорожников 4Runner (Hilux Surf), Prado, Lexus GX470. Являясь представителями одной платформы, они обладают межосевым дифференциалом Torsen T-3 с возможностью жесткой блокировки, а так же электронной системой контроля тормозных усилий и тяги со множеством функций, помогающих водителю управлять автомобилем.

 

Новые правила регистрации маломерных судов

Фото автора


Фото автора

Приняты изменения, внесенные Федеральным законом № 36, вступившим в силу с 24.05.2012 г., в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части определения понятия маломерного судна и поднадзорной деятельности («Кодекс внутреннего водного транспорта», «Кодекс торгового мореплавания», «Налоговый кодекс», КоАП).

Теперь не всем судовладельцам, имеющим маломерные суда, надо их регистрировать. С 24 мая вступают в силу новые критерии регистрации. Не надо регистрировать маломерные суда массой менее 200 кг включительно, а также суда массой менее 200 кг, на которые установлен двигатель до 8 кВт включительно. Необходимо обратить внимание – не грузоподъемностью, как было раньше, а массой. Теперь надувные резиновые лодки рыбаков и охотников не попадают под регистрацию. Редко, какая лодка имеет собственную массу выше 200 кг.

Если на маломерное судно массой менее 200 кг установлен двигатель более 8 кВт, то такое маломерное судно подлежит регистрационному учету. Для судов массой менее 200 кг с установленным на них двигателем 3,8 кВт, включительно, «Удостоверение на право управления маломерным судном» не требуется. При установке более мощного двигателя (более 3,8 кВт) судоводитель обязан иметь «Удостоверение на право управления маломерным судном».

Несамоходные суда (причальные и мостовые понтоны; понтоны, используемые на переправах и баржи) длиной до 20 метров, независимо от грузоподъемности, регистрируются в Реестре гребных и парусных судов в зависимости от принадлежности юридическим либо физическим лицам.

В связи с тем, что Закон обратной силы не имеет, суда, ранее зарегистрированные и не подлежащие государственной регистрации в реестре маломерных судов, в соответствии с Законом не подлежат принудительному снятию с регистрационного учета, процедура снятия с государственной регистрации осуществляется только по заявлению владельца.

Суда, пассажировместимость которых с учетом членов экипажа составляет 18 человек и используемых в некоммерческих целях, относятся к категории «Прогулочных» и регистрации в ГИМС не подлежат.