Уже в базе Chevrolet Tahoe вооружен специальным прицепным оборудованием, включающим 7-проводной жгут с независимой защитой от замыкания на каждую линию, защищенный от влаги 7-контактный разъем и квадратный рамный порт для сцепки размером 2 дюйма.
С одной стороны — пруд, с другой — болото. Грань между ними зыбкая, скрытая под водой гораздо выше ступицы. Сзади — размытая ливнем тракторная колея, впереди — столь же чудовищный подъем. И тут вспоминаем, что, съезжая с подобия дороги в полное бездорожье, мы перешли из заднеприводного режима в полный, забыв про все понижайки-демультипликаторы и другую оффроудную машинерию, которой на этой рамной махине в избытке (2-ступенчатая раздатка, межосевой дифференциал блокируются фрикционной муфтой, задний — самоблокирующийся, повышенного трения). Чтобы пощелкать тумблером, надо остановиться, а остановившись, бежать за тем самым пресловутым трактором?
Через непролазную грязь при клиренсе 200 мм мы на тяжелом, более чем пятиметровом авто пролезли внатяг, бодро вскарабкались на горку. Потом еще километров десять месили оплывшую глину и таинственные лужищи. Chevrolet Tahoe, в отличие от его «рулевого», ни в чем не сомневался.
Монструозный до элегантности, грубоватый до утонченности, резковатый до изысканности… А еще он настолько же неповоротлив, тяжеловесен и задумчив, насколько проворен, легок и быстр. Короче говоря, этот стопроцентный «американец» если и не даст фору, то уж точно ни в чем не уступит представителям чуть ли не любого автомобильного сословия.
С городскими компактами Tahoe уверенно потягается в умении парковаться; с чистокровными кроссоверами поспорит способностью экономить топливо; всякую же мелочь в виде среднеразмерных и больших седанов обставит буквально по всем статьям. Не спорткар, конечно, но на дорогах общего пользования и с ними будет почти на равных.
А уж вне трасс и магистралей противостоять ему смогут единицы, если не брать в расчет специально подготовленных «проходимцев» и кондовую, как топор, старушку «Ниву» (простите, LADA 4х4). И уж точно он окажется в первачах в рывковых видах спорта: взять вес в виде прицепа, который будет тяжелее его самого, для Chevrolet Тahoe вообще не проблема.
 |
 |
Во всем этом корреспонденты журнала «Охота и Рыбалка XXI век» убедились лично, промахнув в конце лета на «янки» более пятисот километров по дорогам, асфальтированным и бетонированным плитами, по разбитым грейдерам и лесным проселкам.
Пришлось помесить грязь и на таких «направлениях», куда в здравом уме, особенно после дождя, лившего сутки, сунется далеко не каждый владелец полного привода, не говоря уж об остальных популярных в стране и мире SUV. Шестиступенчатая АКП, 430 «лошадей» под капотом (610 Нм), разгон до сотни менее 7 секунд, пушечное ускорение во всех режимах… Гигант почти двухметрового роста на скоростях далеко за 100 км/ч непринужденно-уверенно вваливался в любые повороты и выходил из них, не заставляя рулевого даже на миллисекунду усомниться в том, что сорвется в занос или не среагирует на нажатие педали тормоза.
Тут главное — самому не оплошать, и тогда даже самый рискованный обгон покажется таковым только коллеге из встречной машины. А как оплошать, если баранка остра, как твоя мысль, а педаль тормоза четко и чутко реагирует на любое твое желание?
Кстати, в сезоне-2016 автомобиль получил новую функцию активного удержания в полосе движения. Если раньше «Тахо» только предупреждал водителя, что тот потерял контакт с реальностью (в том числе и ощутимой вибрацией сиденья), то теперь сам активно помогает в нее вернуться. И делает это настолько же непринужденно, насколько настойчиво.
Но вот шоссейка кончилась, и навстречу понеслись все мыслимые и немыслимые типы «рассейского» дорожного покрытия, а точнее, их отсутствие. Иногда — полное. Подвеска отрабатывала эти беды хитро. мы точно знали, какого размера и какой глубины неприятность только что преодолели, но при этом не бились головой в потолок, не теряли пятую точку, а просто продолжали получать удовольствие от езды. А про то, как «американец» форсировал полное бездорожье, мы уже рассказали.
Остается добавить, что «Шевроле Тахо» четвертого поколения продается в России в трех комплектациях. И уже в минимальной порадует потенциального владельца таким набором функций и умений, которому позавидуют многие представители сегмента.
Если говорить о комфорте, то очень понравилась автоматически выдвигающаяся подножка и такая опция, как беспроводная зарядка смартфона в специальном гнезде, расположенном в центральном подлокотнике (под ним — холодильник). Другие же гаджеты семь или восемь седоков (в зависимости от выбранного оснащения машины) могут подключать посредством шести USB портов и 220-вольтовой розетки под практически любую вилку.
В нынешнем году автомобиль получил ряд новшеств. Так, информационно-развлекательная система Сhevrolet MyLink с обновленным 8-дюймовым экраном (управляется в том числе и голосом) обзавелась системами Apple CarPlay и Android Auto. Их прелесть в том, что использование смартфона в машине становится безопаснее.
«Сконнектировав» мобильник с нужной системой, вы можете работать с ним, не отвлекаясь от управления, через дисплей автомобиля, куда выводятся все нужные функции телефона. Остальные удобства изменений не претерпели: все то же обилие подстаканников, карманов, вешалок в добротно-кожаном интерьере. Плюс персональные климат-контроль и телевизор для задних пассажиров. Вот с их серьезной поклажей чуть сложнее.
Багажник при поднятом третьем ряде сидений откровенно мал: его 433 литров достаточно для размещения трех-четырех не очень объемных рюкзачков, ну и такого же количества ружей. Однако стоит опустить «галерку» (кнопкой, что приятно, а не вручную) — и полезное пространство увеличивается до солидного 1461 литра. А сложив и второй диван, мы получаем впечатляющие 2682 л «полезной площади», где поместится любой груз.
В этом бесподобном автомобиле полно приборов. Про вольтметр, термометр антифриза, указатели уровня топлива и давления масла и спидометр ничего не скажу. А вот тахометр здесь явно лишний. Умные люди говорят, что с его помощью опытный водитель сумеет выжать из машины максимальную мощность, наколдовать наилучшее тяговое усилие и даже попытаться сэкономить на топливе.
Все это я получил, ни разу не взглянув на устройство, отображающее частоту вращения коленвала. И меня даже устроил расход топлива, не превысивший за пробег 11,7 л/100 км. Правда, по городу прошла лишь десятая часть маршрута.